Mais je vous avais promis de faire un compte rendu au sujet de ma nouvelle vieille monture; alors, je m'y colle.
Une Transalp, tout le monde connaît; il s'en est vendu des tonnes sur pas mal d'année.
Sauf erreur d'actualisation de ma part, çà a été le modèle le plus vendu en France par la marque.
Un modèle présenté au bon moment (effet Dakar), répondant à un besoin (pouvoir rouler sur route avec un trail sur des longues étapes à bonne moyenne tout en pouvant sortir du bitume selon l'envie).
La fiabilité du modèle, sa polyvalence et son positionnement particulier ont fait le reste.
Aujourd'hui, c'est une moto que l'on trouve à pas cher sur leboncoin et sur une longue période de production (1987-2012), ce qui permet d'en trouver une qui soit compatible avec son pouvoir d'achat du moment.
Mais rentrons dans le vif du sujet: mon traîne cul, type PD010, modèle 1997.
À l'achat, il se présentait du cette façon:
Sa couleur blanche trahissant son origine de moto verbalisatrice, cette moto venant d'une vente des domaines avec une origine police nationale et ayant sévit à Lyon.
Mon premier contact avec elle fut intimidant, non pas pour cause de puissance délirante puisque que je descendais de mon Gpx de plus de 100 bourrins mais parce que la belle demande un bon levé de jambe pour se laisser enfourcher et que ma taille fait que mon front arrive au nombril d'Adriana car en bœuf…
Bref, danseur étoile, expert en pointe de pieds depuis cette acquisition.
Cette caractéristique mise de coté, difficile de trouver plus facile à la conduite que cette meule; c'est un vélo.
Tout n'est que douceur et facilité et on se surprend à avaler du km à très bonne allure sans presque s'en rendre compte.
Dans le sinueux, on peut sans se traîner le moins du monde regarder le paysage pendant que son pote de ballade en routière est en train de se cracher dans les gants pour suivre.
C'est un constat étonnant, que permet la grande roue de 21 à l'avant, les suspensions à grand débattement, le poids relativement léger (pour un usage routier) et un moteur avec du couple et du frein moteur.
De plus, le freinage, sur les modèles à partir de 1996 (double disques avant), est loin d'être ridicule et la monte de pneus étroits (90 et 120) rendent la moto particulièrement apte à l'improvisation et au modifications de trajectoires en fonction de ce que l'on découvre devant soi.
pour autant, je ne suis pas en mesure de vous donner ses limites en terme de tenue de route car pas testé, à ma grande surprise, moi qui aime bien caresser les limites dans ce domaine.
La raison en est tout simplement que ce n'est pas une moto qui incline à tirer la bourre mais au contraire à profiter de l'endroit où l'on roule et à se faire plaisir sans ressentir le besoin de prendre des angles considérables.
D'ailleurs, la garde au sol permet des prises d'angles sérieuses si l'on veut s'amuser à cet exercice.
Bref, un moto parfaite pour les routes de montagne près de chez moi; d'autant plus qu'elle se rit des chaussées de qualité approximatives, esquintées par la rudesse du climat et rapiécées de toute parts par les cantonniers.
Coté esthétique, ma meule présentait bien… de loin.
Autant elle est dans un état mécanique pas mal, autant coté accastillage, le constat d'une moto en ayant vue de toutes les couleurs s'imposait.
Tous les plastiques étaient dégradés d'une façon ou d'une autre; le réservoir avait pris des coups de guidon et je m'étais résigné à faire avec.
Faut dire que je n'avais consacré que 900€ pour une machine de moins de 60000 km qui plus est sortait de révision.
Seule (petite) ombre au tableau mécanique: un petit bruit dû à la chaîne d’entraînement de la pompe à huile, ne se manifestant que au ralenti et sans autre conséquences sur le fonctionnement moteur.
Pour info, c'est typique du modèle et on la change en général à l'occasion d'un remplacement d'embrayage car c'est juste 5 mn de plus de boulot à cette occasion.
J'étais donc en train de me dire que cela me permettrai d'emmener ma moto sur les chemins sans scrupules avec son look avachi quand l'occasion s'est présenté pour moi de récupérer contre un habillage de transalp de 1988.
Àbracadabra, et voilà:
Seule la TDF est resté car elle était à peut près préservée et que je préfère son look à celle des premières versions.
De plus, je tenais à garder le bloc compteur d'origine et ce n'est pas le même que les modèles 1988 de ma donneuse de plastiques.
Promis, dès que je la défigure par contact avec la nature, je lui offre le maquillage pour qu'elle soit harmonieuse du garde-boue avant à arrière.
Reste pour moi ce qui est fondamental quand on parle moto: l'agrément moteur.
Et à ce sujet, je restais sur ma faim.
Bon moulin, certes, mais fade.
La plus belle fille du monde ne peut donner que ce qu'elle a et je perdais quand même 60 canassons dans l'affaire par rapport à mon gpx.
Je me retrouvais donc avec une moto avec une puissance de ER5 et, qui plus est, traité par Honda qui favorise la facilité d'utilisation au caractère moteur.
De plus, normes antipollution oblige, mon modèle 1997 ne profitait de son allumage et ses carbus plus modernes que ceux des premiers modèles que pour satisfaire aux normes euro2, au détriment du potentiel que peut offrir un twin de 600 cc avec double allumage, 3 soupapes et rapport alésage/course super carré.
Résultat: un moteur au caractère d'un moteur électrique, peu agréable en dessous de 3000 tours et fainéant au dessus de 8000.
Cela ne pouvait pas rester en l'état.
Programme des modifications:
Changement du manchon d’admission par celui des premiers modèles.
On constate facilement à l'œil la différence de diamètre, le modèle 88 faisant 50mm de diamètre quand le 97 (en bas) fait 35mm.
Cela avait permis à Honda de poser des petit gicleurs de 118, gage de carburation très pauvre et de comportement de moteur affamé.
Je cherche également à remplacer mon échappement, avec cet impératif pour moi que le prochain soit à la fois plus libre mais aussi peu bruyant que l'origine.
Je vous passe les tests que j'ai réalisé avec un vieux pot de transalp pour évaluer ce qui irait le mieux coté mensurations extérieures, diamètres de tubes de sortie et longueur de tube collecteur, mais si ma meuleuse d'angles et mon poste à souder pouvaient parler…
Contrainte supplémentaire, je ne suis qu'un pov'type et mes améliorations ne doivent pas coûter cher; pas question pour moi de dépenser des centaines d'euros en pot adaptable ou boîtier d'allumage programmable.
De plus, ceux-ci privilégient les hauts régimes et la puissance max alors que je cherche de l'agrément d'utilisation, ce qui implique un moteur "rond" et "plein" sur une bonne plage de régime.
Donc, exit les pots à absorption, il me faut un pot chicané mais pour une moto de cylindrée supérieure pour qu'il soit libre tout en étant silencieux.
Après des semaines de recherche, je trouve enfin ce qu'il me faut, en l’occurrence, un pot de bmw 1200gs de 2010:
Pour agrémenter tout çà, montage de gicleurs principaux de 135 et décalage de l'avance de 3° par déplacement du capteur.
Optimisation du flux d'air qui alimente la boite à air en perçant d'un coté et en bouchant de l'autre pour éviter les calories en provenance du pot.
Accessoirement, cela permet de ménager le régulateur de tension qui ne "profite" plus de la chaleur du pot.
Vous pouvez remarquer que la finition n'est pas au rendez-vous pour cause de fin de bombe de peinture.
Cela vous permet de constater que le produit que j'ai utilisé pour colmater n'est autre que du tapis de sport comme on en trouve au décathlon, qui supporte sans problème les calories du pot.
Résultat des courses:
Je retrouve toute la splendeur d'un bicylindre coupleux et puissant, qui respire bien, qui reprend à 2000 tours sur le rapport final tout en étant capable de traverser la zone rouge du compte tours en cas de besoin.
Bien sûr, il faut prendre le mot "puissant" dans son contexte mais, par rapport à l'état d'origine, je dois avoir un bénéfice, sans rire, d'environ 10 chevaux, ce qui ne se refuse pas, surtout que cela ne se paye pas par un moteur plus pointu ou qui casse les oreilles, bien au contraire.
Bref et pour conclure: La transalp est bonne; mangez en.
Il est possible de transformer cette grande fille sage en gamine dévergondée pour pas cher et elle se plie à une palette d'utilisation extrêmement large car elle autant capable de vous emmener avec arme et bagages au bout du monde sur des paysages sans goudron que de vous déplacer du boulot à la maison.
Une fois optimisée, elle se révèle particulièrement attachante dans son caractère moteur, son point faible auparavant.
Pour être complet, il faudrait que je vous parle de son comportement hors route.
Je le ferai en son temps car c'est au programme mais je ne l'ai pas encore emmené dans cet exercice.
Faut dire que la demoiselle fait 195 kgs à sec et que je préfère attendre l'occasion d'une sortie à plusieurs, histoire de ne pas être seul à la relever quand je me serai vautré.
Une dernière chose: le duo.
Madame s'est plainte de la hauteur de la monture et de la gymnastique pour l'escalader mais ne m'a formulé aucune critique une fois installée, signe qu'elle se sentait à l'aise et assez bien installée.
Voilà pour le tour du propriétaire.
Si vous avez l'occasion, n'hésitez pas à essayer.
Ce n'est pas le même monde que la kawette ni le même esprit que kawasaki mais çà le fait bien et cela m'a permis de m'affranchir de mes articulations moisies et de continuer à rouler à moto.
Donc, je ne peux qu'être rempli de reconnaissance pour cette gazelle ailée, alternative au combien plus intéressante que celle du déambulateur…
ps: un lien avec revues de presse pour tout savoir sur miss transalp.
Le site d'un mec sympa qui m'avait convaincu (et je ne le regrette pas) que cette moto était celle qu'il me fallait:
http://www.motards-en-voyage.com/motos/honda-transalp
