GPZ Dream Team

Tout est OK.....

Je redécouvre une vrai boite de vitesse..... le changement de dingue, la mienne devai vraiment êtres usé! J'ouvrirai le vieux bas moteur à l'occasion pour voir.

J'ai donc laissé la mécanique chauffer jusque plusieurs déclenchements du ventilo, et surtout jusqu'à ce que ma bande thermique arrêt de fumer.... La pompe à eau n'a pas bronché.
Un peu de condensation dans le hublot de contrôle d'huile mais pour moi c'est normal après une ouverture complète du moteur.
Zéro fuite moteur.
J'ai donc roulé pour de vrai pour contrôler la montée et descente de tout les rapports.
Et après j'ai commencé à mettre gaz..... on dirai que ca marche vachement bien mais faut avouer que dans une zone artisanal j'étais pas des plus à l'aise.
J'ai poussé plusieurs fois la 1 2 3 à fond pour testé le joint de culasse pleine charge. Pas de remonté de bubule dans le radiateur/vase.

Alors ce vilo allégé..... Un peu plus creux à bas régime, et une envolé a partir des 6000tr..... et peut être un petite perte après 10 000 tr, Si c'est le cas ca ne sera pas un mal pour moi qui tape tjrs un peu haut dans les tours!
Après dans les conditions d'essai.... le comportement moteur reste à confirmer sur piste ou je serai bien plus à l'aise pour jouer. Je pourrai bien comparer car je commence 2024 par le même que j'ai fini 2023, Le Mans!!!

Quelques bricoles, un bon nettoyage, et repos pour la belle et la bête.

Pour le manque de réactivité a bas régime tu ne serai as trop pauvre sur cette plage ?
La vélocité du moteur ne pourrait pas mettre a mal le débit d'essence nécessaire au remplissage de la chambre de combustion ?

dnstouron a écrit : ↑

09 mars 2024, 09:01

Pour le manque de réactivité a bas régime tu ne serai as trop pauvre sur cette plage ?

Alors la????..... Je suis en gicleur de 38 pour le ralenti de mémoire pour un 35 d'origine.

dnstouron a écrit : ↑

09 mars 2024, 09:01

La vélocité du moteur ne pourrait pas mettre a mal le débit d'essence nécessaire au remplissage de la chambre de combustion ?

Tu voudrai dire que le moteur accélérerai trop vite? Alors je ne devrai pas ressentir cela sur les rapports supérieur 4 5 ou 6? Ou je comprends mal.

Les conduits de culasse sont quand même agrandi!

Je suis pas un expert de la carburation
Je veux dire que sur ton régime tu es pas encore en pleine charge, l'aiguille doit toujours obstruer en partie le gicleur principal et c'est peut être trop pour permettre un bon mélange air essence alors qu'en pleine charge ton gicleur principal fait le job
Le souci c'est que je ne pense pas que tu puisses remonter l'aiguille avec ton aiguille d'origine ou en mettant des cales (rondelles)..

Après pour ma curiosité ce serait cool de la passer sur un banc et de lui coller une sonde lambda dans l'échappement pour avoir le rapport air/essence sur la plage 3500/11000 tour/minutes, la puissance max et le régime moteur de couple max

Okay je vois ce que tu veux dire...

Pour le moment ca fonctionne plutôt bien, je vais aller rouler comme ca au Mans et en roulant je pourrai faire mes vrais essais. Dans la zone artisanal ou j'ai joué un peu ce n'étais pas très facile de se consacré uniquement sur le moteur.
Mais au moins je sais qu'il fonctionne correctement, sans accoup, donc c'est déjà pas mal. L'idéal serai de l'amener chez un préparateur pour réglage sur banc!!!

Un passage au banc il y a 10 ans coûtait environ 40€ avec les courbes complète ( 30€ avec uniquement la puissance)

Tu as maintenant suffisamment de compétences pour savoir où tu pêches sans devoir passer par une préparation aux petits oignons qui coûte dans les 400€ entre les pièces et le temps passer

dnstouron a écrit : ↑

09 mars 2024, 11:48

Un passage au banc il y a 10 ans coûtait environ 40€ avec les courbes complète ( 30€ avec uniquement la puissance)

Tu as maintenant suffisamment de compétences pour savoir où tu pêches sans devoir passer par une préparation aux petits oignons qui coûte dans les 400€ entre les pièces et le temps passer

Certe mais la ca devient du précis quand même!!
De plus il faut savoir interpréter les courbes. Une analyse des gaz d'échappement n'est elle pas importante aussi?

Au mieux au Mans je pourrai monté l'aiguille un peu pour voir s'il y a une différence ou pas. Je dois même être dans la possibilité de trouver des boisseaux aux trous de dépression agrandi.
Dans tout les cas faudrai reprendre du début et chercher a savoir si le gicleur principal est le bon, mais d'un autre coté je trouvai l'actuel un peu gras sur la mis régime avant modif du vilo alors mettre un plus gros.... Enfin, un nouveau casse tête lol, dessiner sur des suppositions.

Faut déja commencer par allé roulé au Mans, retrouvé les sensations, comparer par rapport a avant, alors que je vais mettre une dent de moins sur la couronne..... bref....

Et prier pour le joint de culasse!

Roulage Mardi 19.

À ta place, je ne toucherai pas à la carburation pour l'instant…

De toute façon, si tu n'es pas le plus souvent à pleine charge, pas la peine de dépenser un weekend de piste.

kawasutra a écrit : ↑

09 mars 2024, 18:08

À ta place, je ne toucherai pas à la carburation pour l'instant…

Ha oui c'est sur, déjà faut que j'aille rouler parce que ras le bol de la mécanique la! Je verrai mieux sur piste les éventuels petit soucis à régler.

Peut être après…. Je vais quand même prendre tout le nécessaire au cas ou que ca merde de trop, pourquoi je ne sais pas puisque ca a pas mal marcher pendant mon petit essai!

kawasutra a écrit : ↑

09 mars 2024, 18:08

De toute façon, si tu n'es pas le plus souvent à pleine charge, pas la peine de dépenser un weekend de piste.

Ca va hein je pense pas trop mal me défendre quand même!

Le filet de gaz est très important, il n'y a pas que on/off sur circuit...

En tout cas tu as raison, vas rouler et tu verras bien si tu dois toucher a des réglages ou si tu n'auras qu'à prendre ton pied

dnstouron a écrit : ↑

09 mars 2024, 18:52

Le gilet de gaz est très important, il n'y a pas que on/off sur circuit...

En tout cas tu as raison, vas rouler et tu verras bien si tu dois toucher a des réglages ou si tu n'auras qu'à prendre ton pied

Oui oui je suis d'accord, évidement, mais j'ai pas d'accoups, de trou, vibration ou quoi que ce soit, le filet ce trouve très facilement. Ca fonctionne à merveille, juste j'ai cette impression de manque de couple à bas régime du ralenti a 5000 environ mais ca fonctionne quand même au poil. Et je dois même avoué que j'ai calé 3 fois a croire que je ne sais plus faire de moto.

Avec des accoups je serai pas aller rouler, trop dangereux, ou j'aurai régler le soucis.
Et cette impression de perdre un peu dans les derniers tours.... bin comme déjà dit, vu mon essai pas facile d'êtres certain.

Et pour un passage au banc je vais essayer de le faire lors d'une journée porte ouverte dans un magasin de moto tout bêtement.

C'est normal que tu manque de couple et ce n'est pas lié à la carburation mais au fait que tu manques d'inertie et que ton moteur tourne moins rond.
Déjà, sur un quatre pattes, c'est sensible.
Alors, sur un bi, c'est clair que ton équipage mobile, avec 900 gr de moins…

Mais, normalement, du dois avoir un avantage en haut pour compenser l'inconvénient en bas.

kawasutra a écrit : ↑

09 mars 2024, 21:25

C'est normal que tu manque de couple et ce n'est pas lié à la carburation mais au fait que tu manques d'inertie et que ton moteur tourne moins rond.
Déjà, sur un quatre pattes, c'est sensible.
Alors, sur un bi, c'est clair que ton équipage mobile, avec 900 gr de moins…

Mais, normalement, du dois avoir un avantage en haut pour compenser l'inconvénient en bas.

C'est "compliqué" à comprendre parce que l'inertie faut bien la lancer avant d'en profiter, à quel moment elle ne pèse plus, à quel moment on en profite.....
Le moteur tourne super rond, quand tu vois la finesse de l'équilibrage! C'est pas les tolérances des années 90! Lie l'ensemble à l'arbre d'équilibrage lui aussi équilibré.....

Faut bien comprendre que l'inertie de l'équipage mobile a pour rôle de lisser les irrégularités cycliques…

Prenons le cas typique d'un monocylindre pour simplifier le raisonnement:
Le piston se prend un gros coup sur la casquette tous les 720° de vilebrequin.
Ce qui fait qu'il va faire ensuite ses deux tours sans perdre trop de vitesse de rotation, c'est l'inertie des masses en mouvement.
Un équilibrage parfait n'y change quasi rien: L'irrégularité cyclique vient du fait que tu as une impulsion motrice seulement sur quelques degrés de rotation alors que le truc va faire deux tours avant que ça recommence.

Un moteur de course c'est creux en bas .
La plage d'utilisation d'un moteur équilibré est plus "restreinte", tout du moins la plage d'utilisation où on a l'impression que le moteur est plus rond.
Par le "manque" de poid sur les éléments mobiles on a l'impression que c'est moins rond parce qu'on ressent les coups de pistons. Ça veux pas dire que ça marche moins bien, mais que c'est moins confortable, et le confort sur une machine de piste, bah on s'en moque.

Comme mon pseudo doit vous faire comprendre que je ne suis pas mauvais en coups de pistons…

Je vais vous expliquer un truc: Un piston n'arrête pas d'accélérer, de freiner et même de s'arrêter.
C'est la raison profonde pour laquelle on installe en dessous un truc lourd qui tourne.

À 12000 tours, le piston voisine les 20m/s, MAIS PAS TOUT LE TEMPS.
Il est ARRÊTÉ au point mort haut.
D'un état IMMOBILE, il se prend une violente accélération jusqu'à sa vitesse maximale avant de freiner tout aussi violemment et de S’ARRÊTER à nouveau.
Il est alors au point MORT bas.

Pourquoi MORT
Parce que, à un moment T, il est sans vie, arrêté.
Pourtant, on parle bien d'un moteur en train de tourner à 12000 tours/mn, présentement…

C'est totalement contre-intuitif mais c'est la réalité du truc: Si un objet (le piston) part dans une direction pour revenir dans la direction inverse, il y a bien un moment où il s'arrête, même dans un moteur qui est en train de hurler à 12000…
Il est impératif que le truc s'arrête complètement pour inverser sa direction et c'est ce qui se passe au point mort haut et au point mort bas.
Pensez-y la prochaine fois que vous êtes en train de limer au pieu: Si vous ne vous arrêtez pas en bout de course, cela veut dire que vous vous êtes arraché la bite…

Bref, un moteur qui travaille, c'est un truc saccadé au possible.
Il se prend une explosion tous les deux tours, doit tirer un aac avec des ressorts commack, déplacer quelques centaines de kilos et des mètres cube d'air comprimé/déprimés à la minute.
Va falloir aussi qu'il traîne une pompe à eau, à huile, un alternateur,…

Ce qui fait que, d'un point de vue dynamique, la masse du vilo, c'est ce qui fait que tout ce bordel se fait sans tout casser et sans que la moto sautille à l'arrêt, moteur tournant.
Sa masse n'est donc pas à prendre comme un inconvénient mais comme un avantage.
On y ajoute même souvent une masse supplémentaire constituée par le ou les arbres d’équilibrage.
Sans vouloir trop compliquer les choses, on va dire que leur fonction est de compenser l'irrégularité cyclique lié au fait qu'un ou plusieurs cylindres fournissent une force électromotrice de façon pulsée et non régulière.
Cette force passera de manière plus ou moins hachée selon le nombre de cylindres et le calage du vilo.
Quand on parle de calage de vilebrequin, il s'agit du positionnement des manetons et de la façon dont ont interface l'aac et le vilo.
Par exemple, nos kawettes sont "calées" à 180° mais elles pourraient être calées à 360°.
Certains bicylindres ont des calages exotiques; par exemple les Harley (sauf erreur 45°).
Suffit d'en observer et écouter une tourner au ralenti pour réaliser que le calage du vilo, c'est un truc important avec des conséquences sensibles sur la régularité cyclique d'un moteur.
D'autres tournent plus rond malgré un calage zarbi; par exemple les V2 Honda à 52°, au prix de pas mal de masses d'équilibrage et d'une carburation qui triche.

Tout ceci étant posé, pourquoi alléger un vilo
L'intérêt principal est le suivant: L'énergie qu'on utilise pas pour faire tourner une masse supplémentaire sur le vilo se retrouve utilisable pour faire tourner la roue.
Dans la pratique, on ne gagne pas grand chose parce c'est une force que l'on applique au vilo mais qu'on récupère en grande partie par son inertie, dans toute la période non productrice du moteur.
Reste que cette inertie S'OPPOSE aux VARIATIONS du régime moteur.
Et c'est là qu’alléger un vilo devient intéressant.
On sacrifie la régularité du fonctionnement pour avoir un moteur plus vif; qui prend plus facilement des tours et qui peut en prendre plus, à concurrence que la distribution suive et que cela ne s'affole pas trop de ce coté.

Voila ma contribution du dimanche matin.
Ma conclusion étant que baiser est bien plus facile et plus immédiatement gratifiant que d'essayer de comprendre comment ces tas de ferrailles fonctionnent et plus encore de les améliorer…

J'ai bien lu tout vos messages je comprend vos idées et suis complètement d'accord avec vous.
Mais honnêtement le moteur tourne bien plus régulier qu'avec le vilo d'origine. Faut aussi prendre en compte que je pars d'un bas moteur de 84 000 km je pense bien usé à un bas moteur de 34 000km roulé par une femme en bridée, on me la vendu ainsi.... vrai ou faux??

Le moteur est bien plus silencieux aujourd'hui je n'ai pas fais de réglage soupapes (controle ok) ni carbu.
Les vibrations sont bien moindre sur tout les plans.

En bref pour moi c'est tout bénéfice, sauf mon porte feuille, faut avouer, c'est complètement débile par rapport à la valeur de la moto, mais au moins j'ai appris et pas fini d'apprendre..... je voudrai déjà recommencer avec des nouvelles idées..... alors que j'ai pas testé sur piste....

Bref vivement les essais....

Je pense que tu vas re-découvrir ta moto.
En bien j'en suis persuadé.
Pense à prendre une boîte de gicleurs avec toi lors du deverminage.