GPZ Dream Team

Effectivement ce qui m'inquiete ,c'est que les disques finissent par se voiler au cours de la saison
Concernant les waves ils sont interdits en championnat de france

dommage pour les waves !

donc t'as pas trop le choix en faite !

sinon faut inventer un systeme de refroidissement liquide comme sur les camion de course !

Ben si tu veux je sais que le meilleur choix c'est de changer de disques,il me reste juste à trouver un revendeur qui me fasse les disques à prix coutant

ou trouver de bonne ocasse !!


ou attendre les solde
lol !

je te met ca au cas ou !
http://www.leboncoin.fr/equipement_moto ... tm?ca=17_s

en plus c'est un gars du coin !

matmax59 a écrit : et tu peux pas monter du WAVE , ca marche pas mal ! ca evacue mieux la chaleur et l'effet gyro est equilalent au stock !
kamikaze s'en plaint pas pour le moment !
certes il sont neuf et tous juste rodé !

Pas mieu, les FE j'en suis a 2500 bornes avec et rien a en dire de mal, au contraire.
Et si les waves sont interdit, il existe les memes en non-wave chez FE.

Pour ce qui est de la taille du MC, il est vrai qu'un plus gros MC ne veut pas dire juste que ca freine plus fort. Je m'etais penche sur le sujet et si j'ai bien retenu: plus le MC est grand, plus l'attaque se fera tot. Par contre, plus le MC est grand, plus il faudra appuyer fort sur le levier

On en avait pas mal parle sur un autre forum: https://forum.poirsouille.org/Thread-Ma ... dre-radial

Alors qu est ce qui procure la "puissance" de freinage si ce n est pas la taille du MC

La puissance de freinage est un ensemble
-Mc de qualité adapté au systeme de freinage MC radial bien sur le plus performant,la qualité des joints joue un role preponderant
-Qualité des etriers de freins (rigidité,perte due aux frottements,dispersion de la chaleur) brembo monobloc par exemple le summum de l'etrier
-Qualité de l'ensemble disque de frein+plaquette
-Durite (aviation) quid de leur longueur et du diametre
-Qualité du liquide de frein

Nan mais la longueur des durite en théorie ça joue pas c'est un system clos donc c'est le déplacement du volume qui qui fais tout.
Mc plus gros veux dire attaque de freinage plus grosse donc course moindre pour le meme volume déplacé, contrainte plus importante sur le levier certes , mais entre un 16 ( meme un 19 ) et un 14 t'as largement la force de tirer sur le levier ! De plus la forme de ton levier et son encrage démultiplie la force . Ce qui faut voir c'est la façon de rouler , sur route tu soit etre souple sur tes freins sur piste tres incisif , donc une course moindre sera bénéfique .
Quand tu vois la force de freinage avec un Pr21 de chez beringer avec un course hyper réduite je peux t'assurer que ça latte avec un doigt !!
Apres c'est le feeling qui differt, et ça c'est hyper important.

pierminator a écrit : On se rend alors compte que la pression obtenue avec un PR16 est plus petite qu'avec un PR13. Donc plus le diametre du MC est grand, plus il va falloir tirer "fort" sur le levier pour une meme puissance de freinage (c'est-à-dire une même pression).
Et oui, on l'aurait pas dit hein ?

En fait, je crois même qu'il vaudrait mieux pas le dire…

Et si on laissait un peu tomber le calcul et que l'on faisait appel au bon sens commun?

Une moto qui freine bien, c'est:
- un freinage puissant, à concurrence du blocage de roue.
- un freinage dosable
- un freinage de bonne stabilité thermique
Si on considère le reste du système de freinage inchangé, comment déterminer le diamètre idéal d'un piston de maître cylindre de frein?
1° il faut considérer la force max que l'on peut mettre en œuvre (musculaire)
2° savoir de quelle force de serrage on aura besoin au niveau des pinces pour tutoyer le blocage de roue avant, sans y parvenir trop facilement
Ensuite, hydraulique ou pas, tout n'est plus qu'une question de bras de levier

On peut considérer le diamètre du piston de maître cylindre de frein comme un élément de levier; idem pour celui des pistons d'étriers, à ceci près que selon que l'on parle émetteur ou récepteur, les effets sont inversés.
Je ne serai d'ailleurs pas étonné que ce soient ces phénomènes d'inversions qui t'aient fait des gentillesses dans la tête.
Coté émetteur:
Un diamètre plus élevé fait que tu déplaces plus de dot par mm d'enfoncement.
A concurrence de la force musculaire que tu peux développer sans perte notable de sensibilité, le plus gros diamètre est le mieux car il te permet l'avancement max des plaquettes, à course de levier de frein égale.
Cela te donne une possibilité plus grande d'appliquer une force par l’intermédiaire du levier.
La force de freinage résultante n'étant pas tant la pression à la surface du piston mais de la possibilité que te donne le rapport alésage-course du piston en terme de déplacement de volume.
Prendre le cas d'un frein à câble favorise la compréhension de truc.
Tu sais que plus tu arrivera à déplacer le câble de frein, plus tu vas freiner.
Il va te falloir de la force pour le faire mais, en attendant d'arriver à ta limite exploitable, là n'est pas le problème.
Le problème consiste à dégager une course du levier de frein qui te permette, à la fois de caresser délicatement le levier pour un ralentissement velouté tout en t'autorisant, en exploitant la course totale du levier de frein, un freinage très puissant.
Sur un freinage à câble, on règle cela par la longueur des bras de levier que sont le levier de frein, le levier sur l'étrier ou tambour et la came qui appuie sur le piston ou qui écarte les mâchoires des tambours.

ps: à considérer comme un brouillon non corrigé car, maintenant, je vais manger

On est sur la meme longueur d'onde,en pratique pour la meme course sur le levier de frein:
-Avec un piston plus gros on freinera plus fort
Donc ce qui varie c'est la course utile du levier et non la puissance en elle meme du freinage
=>>>>>>>>>>> a l'utilisation un mc de 600 ZZR sera beaucoup plus mordant puisque la course au levier sera réduite par rapport au mc de gpz pour une meme course

Maissssssssssss en freinant à bloc avec les deux types de mc ont aura la meme déceleration simplement le levier de frein touchera la poignée de gaz avec le mc de gpz contrairement au zzr

pierminator a écrit : -Avec un piston plus gros on freinera plus fort
Donc ce qui varie c'est la course utile du levier et non la puissance en elle meme du freinage

La puissance maximum applicable est supérieure avec un plus gros maître cylindre.
Reste à se poser la question de la pertinence de ce surcroît de puissance applicable.

pierminator a écrit : =>>>>>>>>>>> a l'utilisation un mc de 600 ZZR sera beaucoup plus mordant puisque la course au levier sera réduite par rapport au mc de gpz pour une meme course

Maissssssssssss en freinant à bloc avec les deux types de mc ont aura la meme déceleration simplement le levier de frein touchera la poignée de gaz avec le mc de gpz contrairement au zzr

Décale ta démonstration d'un cran (freins très chaud dans du très sinueux) et tu sera encore avec un freinage suffisant, levier touchant la poignée de gaz avec le zzr.
Par contre, avec celui de gpz, levier touchant la poignée de gaz, tu fais un tout droit parce que tu n'as pas pu décélérer assez.

Donc, gros maître cylindre, pourquoi pas.
Reste ensuite à trouver les circonstances permettant d'en tirer profit, ce qui n'est pas forcement facilement le cas.

J'adore ces discussions technique

Encore une fois 100% d'accord avec toi
Alors pour tester en conditions circuit le mc de gpz est sufissant puisque jamais le levier ne vient toucher la poignée de gaz.
En revanche pour optimiser le freinage,augmenter l'epaisseur de disque pour diminuer la temperature de fonctionnement totale de fonctionnement du systeme de freinage est la prochaine etape pour moi pour diminuer le fadding.

pierminator a écrit :Plaquette metal fritté obligatoire
Changement de disque pourquoi pas (moi j'ai encore les origines et j'hesite à passer au france equipement)

Concernant le maitre cylindre c'est une question de feeling avec le MC de 600 zzr tu passe sur un diametre de piston plus grand,donc ta course au levier sera plus grande pour une meme pression de freinage.

petit renseignement gratos .

pierminator a écrit :J'adore ces discussions technique

Encore une fois 100% d'accord avec toi
Alors pour tester en conditions circuit le mc de gpz est sufissant puisque jamais le levier ne vient toucher la poignée de gaz.
En revanche pour optimiser le freinage,augmenter l'epaisseur de disque pour diminuer la temperature de fonctionnement totale de fonctionnement du systeme de freinage est la prochaine etape pour moi pour diminuer le fadding.

dommage pour les wave car c'est surement la meileur solution au fadding !
il fut une epoque ou je me souvient qu'il faisait des trous oblique pour cree des tourbillons pour faire circuler l'air et ainsi refroidire les frein !

mais je me souvient aussi que ca crée des effet gyro incontrolable !