GPZ Dream Team

Tres bonne question kawasutra, pourquoi que deux cylindres ??

Mystère........

Rien avoir mzis je la pose tout de meme :
Est qu un ACC avec ses pousoirs hydrauliques doivent etre roder ???? ......

Mika

Sans avoir d'info officielle, je dirai non.
Les cames d'aac sont durcies par cémentation; c'est très dur au niveau surface.
Les poussoirs n'étant pas en chewing-gum non plus, je doute qu'il y ait besoin de roder quoi que ce soit.
Maintenant, si tu le fais, c'est sans conséquence négatives autre que de te faire chier sur ta meule...

Bonne question, j'ai changé les poussoirs sur la HD, remontés bien huilés, j'ai refermé le tout et roule.
Au premier démarrage il y a eu un petit cliquetis le temps qu'ils montent en pression et voila.
Pour la question des réglages carburation différents selon les cylindres j'ai peut-être une petite idée...
Sur ma HD (1340) j'ai un seul carbu pour les 2 cylindres et lorsque je démonte les bougies, la couleur de celle
du cylindre arrière et un poil plus claire que sur l'avant. Normal le cylindre étant moins bien refroidi le mélange est appauvri.
Je n'ai pas de réglage possible si ce n'est que de trouver le meilleur équilibre en richesse.
Je suppose donc que, sur un 4 pattes par exemple, la carburation des cylindres intérieur est différente. Ces derniers étant plus "chauds"
demandent une carburation légèrement plus riche.

S'ils l'on fait, c'est qu'il y a une raison… que je voudrai bien connaître.
La question de la pollution, pourquoi pas.

Alors mon ex expert APV KAWA dit au sujet des aiguilles ( ça l'a pas étonné il était bien au courant de ce point ) :

" le vilo est cale à 180°, c’est simplement la différence d’admission d’air entre les cylindres du milieu et les extérieurs du à la température et des turbulences dans la boite à air ''

m'enfin c'est logique !! ... pas tout compris ??? donc j'imagine que c'est pour que ça tourne mieux !! mais ça a dû cogiter lors du développement !!!

La température, je ne suis pas convaincu pour les raisons que j'ai déjà cité.
Par contre, la boite à air qui aurait pour conséquence de moins bien remplir les cylindres du milieu pour des raisons de turbulences en son sein, c'est peut-être là que ça se passe.
Je n'y avais pas pensé mais les sorties vers les carbus cote à cote sur l'avant de la boite à air peuvent effectivement entraîner des différences de remplissage.
Ça doit être assez ténu mais cela justifie possiblement cela.
Merci pour l'info.

bah pour la T° ça me semblerait pas illogique qu'il fasse plus chaud au centre que sur les côtés, car les cylindres ont une surface plus grande avec l'air !

Sebby a écrit :bah pour la T° ça me semblerait pas illogique qu'il fasse plus chaud au centre que sur les côtés, car les cylindres ont une surface plus grande avec l'air !

Pour un moteur refroidi a air oui mais a eau, pas forcement, le liquide qui circule est a environ 90° et du coup il maintient tout le bloc a cette température ainsi que les cylindre

les cylindres certainement mais pas les carbus qui ne bénéficient pas de system de refroidissement ( seulement de réchauffage des cuves pour certains )
comme les carbu extérieur sont au contact de l'aire qui circule autour de la moto ils doivent être certainement plus "frais" que les 2 qui sont au milieu
l'air chaud se dilate ( donc il faut moins d'aire pour avoir le même volume) et c'est peut-être pour ça que les aiguilles sont différentes

Certainement aussi que les différences de température n’étant pas suffisamment significative pour jouer sur le volume d'aire ils ont arrêté ces spécificités sur les modèles suivant

Il y a d'une part le refroidissement par ldr qui change considérablement la donne avec une température homogène du coté de la culasse dans son ensemble et des pipes d'admission.
La seule pointe de température est coté 'échappement plutôt que coté admission; les soupapes d'échappement étant la zone la plus chaude d'un moteur.
Mais le transfert de calories à la culasse est limité car, par définition, la surface d'échange thermique est faible (sièges de soupapes) et elles sont périodiquement hors de leur contact, d'où le fait qu'elles chauffent beaucoup, sans trop de conséquences pour la culasse en elle même.
À la différence des soupapes d'échappement, les soupapes d'admission, elles, sont constamment refroidit par le flux d'air frais d'admission, ce qui fait le jour et la nuit par rapport à celles d'échappement.
On peux faire si on veut des moteur complètement lisses ( sans aucunes ailettes), on s'en fout car l'air extérieur refroidit le moteur par échange de calories à travers le ldr, l'huile, les radias et les moteurs de bagnoles n'ont jamais de problème bien que sans aucunes surfaces extérieures prévues pour refroidir.
On a aussi eu une majoration du phénomène à la grande époque du 2 temps, technique qui voit une explosion par tour moteur et donc un plus grand dégagement de chaleur, d'autant plus sur les moteurs refroidit par air.
Mais tous ça, c'était avant…

dnstouron a écrit :les cylindres certainement mais pas les carbus

Les carbus sont chauds parce que derrière le bloc mais il ne faut pas oublier que l'air qu'il avalent les refroidit constamment.
Ne serait-ce qu'à 6000 tours, ils avalent 25 litres à la seconde; autant dire que la caresse de l'air que les centraux n'ont pas n'influe guère.
De plus, dans les V4 par exemple, les carbus sont à le même enseigne, bien nichés au milieu du moteur, et la carburation est quand même différente entre les cylindres.

L'explication qui me semble tenir le mieux la route reste les boites à air (merci Sebby ) qui, à cause des turbulences que leur formes entraînent, ne placent pas les carbus sur le même pied d'égalité.
Et comme une boite à air est un truc volumineux et chiant à placer dans une moto, on peut comprendre que sa forme soit sacrifiée et que le flux qui y règne soit relativement inéquitable.

c'est pourtant le rôle de la boite à aire de "calmer" ou "comprimer" ( pour les systéme d'air forcé) l'aire pour mieux le répartir sur l'ensemble des carbus

Oui, mais au final et sur les motos où on met la boite à air au milieu du cadre, on a affaire à un truc mal foutu où seul deux paramètres sont bien géré: faire baisser le niveau de bruit et filtrer.
Pour le reste, c'est l'espace vital disponible qui commande.
Je ne serai donc pas étonné que cela induise des pipes mieux alimentées que d'autres…

Avec 1-3-4-2, le 1 aspire avec d'un côté la paroi de la boîte, de l'autre côté le 2 qui vient d'aspirer.
Idem pour le 4, d'un côté la paroi de la boîte, de l'autre côté le 3 qui vient d'aspirer.
Par contre, le 2 est loin des parois ET loin du 4 qui vient d'aspirer, le 3 est loin des parois ET loin du 1 qui vient d'aspirer ; peinards.
(pour les cailloux, voir plus haut)

Ta logique tient la route mais il faut reconnaître que c'est pas évident d'évaluer ce qui se passe au sein d'une boite à air.
Je pense que les ingénieux ont fait dans le pragmatisme, ont mesuré les taux de remplissage et en ont déduit ce qu'il fallait mettre coté carburation pour compenser ce qui devait l'être.
En tout cas, ça montre bien qu'on est dans un domaine où tout compte…

papy_is_back a écrit :Avec 1-3-4-2, le 1 aspire avec d'un côté la paroi de la boîte, de l'autre côté le 2 qui vient d'aspirer.
Idem pour le 4, d'un côté la paroi de la boîte, de l'autre côté le 3 qui vient d'aspirer.
Par contre, le 2 est loin des parois ET loin du 4 qui vient d'aspirer, le 3 est loin des parois ET loin du 1 qui vient d'aspirer ; peinards.
(pour les cailloux, voir plus haut)

hello ,je ne suis pas d'accord ,tu inverses l'ordre d'allumage qui est sur le 1000 RX de 1243,et oui peinard .

Bon.   Faut chercher ailleurs ; ça fait chauffer la tête, ce mystère     .

L'ordre 1-3-4-2 ou 1-2-4-3 ne change pas grand chose à l'affaire: Au lieu que ce soit le voisin de droite qui prend sa goulée avant, c'est le voisin de gauche qui s'y est collé.
Serge met en évidence les turpitudes dans la boite à air du fait des courants d'air violents, saccadés et intermittents qui s'y déroulent lors du fonctionnement du moteur.
La chambre de "tranquillisation" que constitue une boite à air n'est donc pas si tranquille que cela, indépendamment de l'ordre d'allumage.
Merci à saint Goldo d'avoir rectifié le blasphème de Papy pour remettre de l'ordre et de la discipline dans la liturgie du 1000rx, bande de petits salopards!!!

Hello ,voici la bonne solution pour le 1000 RX .

bonjour

je revient a la pèche au infos :

voici mon problème toujours avec la carburation je m'explique
après vérification du jeu au soupapes, du calage de distribution, de la synchro des carbu, contrôle de niveau de cuves,du réglage de la richesse suivant le manuel 1tours3/4 je n'arrive pas a régler mes carbus :

je procède comme il se doit :je monte le moteur en température et je joue sur la vis de richesse le moteur monte en régime au fur et a mesure que j'ouvre les vis puis se stabilise jusqu'à tourner rond il réagit bien au coup de gaz le ralenti est stable .

la ou cela se complique c'est l'ouverture des vis de richesses entre 3.5 tours et 4 tours je suis donc bien au delà des prescriptions constructeur.

si je referme pour me rapprocher des ses prescriptions je moteur broute comme si je fermait complétement la vis de richesse et bien sur plus je ferme et plus le problème s'amplifie.

après un essais en roulage je me suis aperçu qu'en faisant partir la moto sur le couple a 1000/1500 tours la moto part correctement on sent bien le couple et le moteur tracte jusque +ou- 2400 tours .
c'est la que ca se complique car je me retrouve face a un trou moteur important a tel point que je suis obliger de couper les gaz en fait de desceller jusque au tiers de la poignée pour atténuer le problème qui se ressent quand même de façon importante genre coupure de gaz et si j'ouvre les gaz j'ai le fameux reuhhhh. que l'on entend quand une moto s'engorge puis arriver a 3000 tours le moteur donne un a coup genre coup de pied au cul et prend ses tours normalement jusque la zone rouge

avez vous déjà eu se problème ? ou est ce normal sur le gpz 1000 rx ?
d'avance merci .

Et vis de richesses à 1 tour 3/4 (et ralenti réglé en conséquence), tu as le même phénomène