GPZ Dream Team

Amis mécanos GPZistes,

Notre ami Rope a posé une question fortement intéressante sur la shoutbox :

Je voulais savoir, Sur un moteur genre celui de la gipie, en dessous de 7 000tours/min c'est creux au possible ! Or après cette limite, le moteur donne beaucoup plus de puissance (le fameux coup de pied au cul) or, vu la difference qu'il y entre avant et après cette zone n'est pas due a un mauvais rendement du moteur par je ne sais quel cause ?

Alors, je sais que c'est lié à tout un ensemble d'un point de vue mécanique (lié à la carburation, et l'équilibrage des masses du moteur), mais alors pour expliquer ça ... je suis sec. Est-ce qu'on aurait un Fred & Jamy de la moto qui pourrait nous expliquer comment fonctionne le coup de pied made in Kawa ?

A vos schémas scientifiques

PS : Je me suis permis de reprendre la question de rope, car je la trouve très très très intéressante.

J'avoue que je me suis aussi posé la question.. Alors, pas un génie dans le coin ?

bonne question! je demanderai a mon père il doit bien savoir ^^ (25ans mécano chez kawa) je lui demande et vous donne une réponse dés que possible

Pour moi c'est escentiellement dû à la carburation
Elle est réglé trés pauvre sur un GPZ 500. Tant que c'est pauvre (trop d'aire par rapport a l'essence) le moteur tourne mal; Puis entre 6500 et 7500 tour le rapport aire essence deviens optimal et pant un coup de pied au cul ... a la fin de la courbe de puissance le mélange passe a trop riche ce qui plombe aussi les performances du moteur.

Voici une courbe du rapport Air/essence pour mieux comprendre le fonctionnement. Avec de l'injection et théorie on peut avoir une droite parfaite au niveau de 13 pas avec des carburateur

Courbe de mon ZZR 1100 en 2008 lorsqu'il était d'origine et avec 75000km

Un très bon réglage carbu ( avec des accéssoire ) permet de lisser le rapport Air/essence sur l'ensemble de la plage de régime moteur
ça rend le moteur plus plein en bas régime et ça fait disparaître la sensation de coup de pied.

Je viens completer les propos de dnstouron

-En course,ma Kawa est monté avec un filtre a air K ET N et un kit dynojet plus ligne micron 2 en 1
-On peut passer notre moto sur banc de puissance dynojet qui permet d'obtenir des courbes types comme celles un peu plus haut

Conclusion: Ma GPZ est trop riche dans tous les regimes (surtout a haut regime) et selon le technicien dynojet qui a enregistré toutes les Kawa du championnat de France les années précedentes,elles sont TOUTES trop riches.
La solution serait d'abaisser l'aiguille d'un demi-cran et de mettre un gicleur principal plus petit (-5 points) mais tous ca ,c'est des paroles en l'air il faut un banc pour tester differents reglages et trouver le bon

Donc le comportement moteur de notre brele peut reellement changer en partie via la carburation

Il faut savoir néanmoins qu'un mélange stœchiométrique n'est pas forcément synonyme de pleine puissance. J'ai appris grâce à mes cours aéro que la vitesse du front de flamme dans les cylindre est maximale pour un mélange légèrement plus riche que le stœchiométrique. Pour de l'essence 100LL, on donne le stœchiométrique à 7% (soit 1 gramme d'essence pour 15 grammes d'air) et le réglage de meilleure puissance autour de 10% (entre 12.5 et 13.5 grammes d'air pour 1 gramme d'essence). Cet excès de richesse permet aussi d'éviter de trop faire chauffer la culasse.
Donc pour moi, avoir une carburation réglée trop riche, ce n'est pas très étonnant, et c'est même pas plus mal.

Interessant tauguzar,en revanche, il y a quelques choses que j'ai du mal à saisir car en compétition bien souvent on cherche à avoir le melange le plus pauvre possible (notamment sur les 2 temps où on est à la limite de l'auto allumage et du serrage afin d'avoir le maximum de perfs) tu as une explication ??

En fait si la puissance maxi est obtenue avec un dosage a environ 1 essence/12,5 air ,1/13, le rendement maxi est lui obtenu avec un melange plus pauvre (conso plus faible)
Par contre ce qui explique la variation du dosage en fonction de la vitesse c'est que l'air et l'essence n'ont pas la meme densité, resultat la dynamique des fluides s'applique differement pour les deux. Avec l'augmentation du regime la depression qui "aspire" le mélange augmente elle aussi, c'est pour cela que plus le regime est élevé plus le mélange devient riche . j'espere avoir été relativement clair...

Tout ce que je peux dire, c'est qu'avec ma ligne 2 en 1 Laser deepton, le creux d'avant les 7000 tr/min ce fait moins sentir!

la carburation est un point essentiel comme tout le monde la vus, mais je pense aussi que la mécanique y est pour beaucoup, le poids des villebrequins et autres ca compte beaucoup et je pense qu'as partir des 6.5/7.0 tr/min pour faire simple et vraiment grossier " la mécanique s'embale" je le dis vraiment au sens tres large hein, l'inertie moteur étant importante a cette vitesse ca reponds d'un coup parceque l’ensemble villebrequin et autre sont "lancé" j'utilise des mots tres simple, deja parceque je connais pas tout les mots mécanique et ensuite c'est compris par tout le monde

+1 pour la deeptone (surtout sans chicane> augmentation de la vitesse d'evacuation des gaz)

Apres pour l'inertie je crois que c'est exactement l'inverse, une inertie importante "ralentit" la reponse du moteur (d'où le fait de monter des volants moteur allégés sur les moteurs de bagnole en compet').

En fait, j'étais persuadé que le vilbrequin y était pour beaucoup sur un Twin .. genre l'inertie des masses qui passé une certaine vitesse, n'ont plus de gêne à provoquer à l'alternance gauche / droite du Twin. Je ne suis pas sur qu'en passant à l'injection on arrive à "linéariser" le twin de la GPZ.

Bref, la question reste ouverte, c'est très intéressant Merci à tous.

Je crois que malgrès tout c'est plus une question de remplissage que d'inertie (après avoir regardé dans mes bouquins de méca auto):
La puissance maxi est obtenue avec un dosage à 1/12,5 ; c'est la depression dans le cylindre qui fait entrer le melange (lorsque le piston descend dans le cylindre en phase d'admission), avec une augmentation du regime le "temps" d'admission se reduit, et comme l'essence et l'air n'ont pas la meme densité chaque regime implique un dosage particulier.

Mais en présence d'une injection électronique est que le calculateur est capable de gérer tout ça en temps réel pour avoir toujours le réglage optimal ou y a t il un moment ou un calculateur aussi bon soit il arrive a saturer ? Parce qu'en gros pour obtenir le maximum de puissance tout le temps il faudrait que le carbu puisse s'adapter en temps réel au régime de la moto donc c'est pas possible.
Il faut une injection, et un calculateur qui puisse gérer tout ça et injecter le bon dosage tout le temps ?

Si je puis me permettre ,et si je ne me trompe pas , le type d'arbre a cames et le diagramme de distribution a une influence importante sur la reprise du moteur .

Drake62 a écrit :Mais en présence d'une injection électronique est que le calculateur est capable de gérer tout ça en temps réel pour avoir toujours le réglage optimal ou y a t il un moment ou un calculateur aussi bon soit il arrive a saturer ? Parce qu'en gros pour obtenir le maximum de puissance tout le temps il faudrait que le carbu puisse s'adapter en temps réel au régime de la moto donc c'est pas possible.
Il faut une injection, et un calculateur qui puisse gérer tout ça et injecter le bon dosage tout le temps ?

Un injecteur enverra toujours la même quantité de carburant ,et il l'enverra au bon moment .

Drake62 a écrit :Mais en présence d'une injection électronique est que le calculateur est capable de gérer tout ça en temps réel pour avoir toujours le réglage optimal ou y a t il un moment ou un calculateur aussi bon soit il arrive a saturer ? Parce qu'en gros pour obtenir le maximum de puissance tout le temps il faudrait que le carbu puisse s'adapter en temps réel au régime de la moto donc c'est pas possible.
Il faut une injection, et un calculateur qui puisse gérer tout ça et injecter le bon dosage tout le temps ?

En effet le carbu ne peut pas s'adapter en permanence. L'injection avec sont calculateur pourrait theoriquement etre la solution MAIS il faudrait prendre aussi en compte d'autres paramètres: la pression atmo, et la temperature ( plus la pression est elevée plus il y a de molécules de dioxygene dans un volume donné et plus la température est élevée plus l'air se "dilate" et moins il y a de molécules d'O2 dans un volume donné). Les variations sont relativement faibles, c'est ce qui fait qu'au final l'injection permet une consomation plus efficiente....
Et je ne pense pas que monter un systeme d'injection sur nos gipie soit une bonne idée ( l'adaptation couterait un bras, et la fiabilité du "home made" ...), au final il ne nous reste plus qu'a jouer sur un bon reglage des carbus, et si possible augmenter la pression d'arrivée d'air pour les hauts régimes afin de garder un dosage correct (un peu comme le ram air )

bananacakes a écrit :

Drake62 a écrit :Mais en présence d'une injection électronique est que le calculateur est capable de gérer tout ça en temps réel pour avoir toujours le réglage optimal ou y a t il un moment ou un calculateur aussi bon soit il arrive a saturer ? Parce qu'en gros pour obtenir le maximum de puissance tout le temps il faudrait que le carbu puisse s'adapter en temps réel au régime de la moto donc c'est pas possible.
Il faut une injection, et un calculateur qui puisse gérer tout ça et injecter le bon dosage tout le temps ?

En effet le carbu ne peut pas s'adapter en permanence. L'injection avec sont calculateur pourrait theoriquement etre la solution MAIS il faudrait prendre aussi en compte d'autres paramètres: la pression atmo, et la temperature ( plus la pression est elevée plus il y a de molécules de dioxygene dans un volume donné et plus la température est élevée plus l'air se "dilate" et moins il y a de molécules d'O2 dans un volume donné). Les variations sont relativement faibles, c'est ce qui fait qu'au final l'injection permet une consomation plus efficiente....
Et je ne pense pas que monter un systeme d'injection sur nos gipie soit une bonne idée ( l'adaptation couterait un bras, et la fiabilité du "home made" ...), au final il ne nous reste plus qu'a jouer sur un bon reglage des carbus, et si possible augmenter la pression d'arrivée d'air pour les hauts régimes afin de garder un dosage correct (un peu comme le ram air )

En définitive ,pour avoir une gipie qui débourre ,il faudrait monter des carbus kehin racing ,mais la consommation de carburant serait affolante .

Je ne connais pas les specifications de ces carbus, mais dans tout les cas c'est le reglage qui fera la conso ....