Boss Hoss 2013 : Un V8 sur deux roues
Publié : 20 juin 2013, 10:16
A la recherche des motos les plus atypiques, nous avons cette fois poussé la porte du nouvel importateur Boss Hoss en France. Cette société commercialise désormais la plus monstrueuse des motos américaines de série jamais produites. Certainement la plus puissante aussi. Moto-Station est donc allé à la rencontre d'Éric Vincent, le nouvel importateur de ces incroyables machines, peu répandues en Europe et encore moins courantes en France.
Moto-Station essaye la Boss Hoss 2013
Le rêve américain
Courageux et passionné depuis toujours, Éric Vincent nous explique qu'il est littéralement tombé amoureux de la marque lors de ses séjours aux USA, notamment lors de la Bike Week de Daytona. Son idée d'importer la Boss Hoss en France était trop forte pour lui et son rêve, il allait le réaliser. A la demande de Boss Hoss Europe, Éric a décidé de se lancer dans l'aventure et d'importer au pays des roadsters mid size le plus monstrueux des customs de série.
Pour la petite histoire, l'origine de la marque remonte à 1990. Monte Warne, ancien pilote d'avion, doux dingue de mécanique, décide de greffer un small block V8 Chevrolet 5.7 dans un cadre de moto réalisé sur mesure. Les premiers modèles, bien que très artisanaux plaisent à un public conquis par la démesure de la bête : une marque est née. Et bien née ! Aujourd'hui, la petite usine de Dyersburg, Tennesse, produit entre 230 et 250 motos par an, toutes intégralement construites à la main par les 10 employés de la chaîne de montage.
Moto-Station essaye la Boss Hoss 2013
La tentation du débridage
Deux modèles - la LS3 et la LS3 Super Sport - sont au catalogue français, ainsi que des trikes, autre spécialité de la maison. Depuis le début de son activité, Éric a fait rentrer huit Boss Hoss, et en a vendu quatre ainsi qu'un trike. Il espère bien en écouler une douzaine dans l'année : pas évident, car 62 000 € pour la LS3 et 65 000 € pour la Super Sport, ça fait cher le kilo ! Et ceci sans compter les nombreuses options qui peuvent faire monter les prix à plus de 100 000 € !
Les versions livrées en France développent bien entendu 100 chevaux pour respecter la législation Mais n'est ce pas une hérésie de rouler avec une Boss Hoss à ce point castrée ? Disons que grande sera la tentation des futurs propriétaires de débrider leur moto, le temps que la loi des 100 chevaux soit enfin abrogée. En janvier 2016. De quoi refroidir les clients potentiels ? Éric ne le pense pas, et leur conseille de se faire la main sur une version bridée, en attendant des jours meilleurs. Par sagesse, mais par prudence aussi.
Moto-Station essaye la Boss Hoss 2013
Comme un B52, mais sur deux roues
Après les recommandations d'usage, Éric, prudent, m'invite à essayer une Boss Hoss street legal, histoire de me familiariser avec les dimensions généreuses de l'engin. La hauteur de selle de 710 mm conviendra aux petits gabarits comme aux gros balèzes mais pour le reste, c'est du king size. Première leçon : démarrer sans se faire tomber la moto sur un pied, sous peine de sanction immédiate ! Et une fois aux commandes - ou plutôt assis à bord, dirais-je - le spectacle continue.
Le guidon fait à peu près un mètre de large, le réservoir de 32 litres - qui couvre à peine les cache-culbus du V8 - est surmonté par un sublime tableau de bord aux multiples cadrans. Dans l'ordre et de gauche à droite : température d'eau, d'huile, compteur de vitesse, compte-tours et charge de la batterie avec, en position centrale, une jauge à essence limite illisible et un témoin de rapport engagé.
Placé dans le sens longitudinal, l'énorme moteur en aluminium déborde de chaque cotés de la moto. Le spectacle est fantastique, même à l'arrêt, tant ce moteur impose le respect. Malheureusement, à l'avant de la machine, un radiateur aussi gigantesque que disgracieux et muni d'un ventilateur du même calibre masque une grande partie de la mécanique.
Moto-Station essaye la Boss Hoss 2013
Oubliez Moto Guzzi et BMW !
Une légère pression sur le démarreur et le big block injecté s'ébroue, montant rapidement en régime pour se stabiliser à 800 tr/mn au bout de quelques secondes. Un coup de gaz pour libérer les vocalises et l'incroyable couple de renversement qui vous rappelle à l'ordre. La Boss Hoss tangue de gauche à droite à chaque rotation de la poignée. Et je ne vous parle même pas du bruit, à peine étouffé par les deux 4-en-1 débouchant dans deux drag pipes n'ayant de silencieux que le nom !
Nouveau coup d'accélérateur à vide et la Boss vous fait savoir que vous êtes aux commandes de ce que Detroit fait de mieux depuis plus de 50 ans : un moteur V8 aussi puissant qu'envoûtant. Mais la plus grosse force de la Boss reste sa démesure. Car coté maniabilité, les 495 kg de la bête et ses 2,70 m de long ne facilitent pas les manœuvres ni à l'arrêt ni à basse vitesse. Pour les manœuvres de parking, heureusement on peut compter sur la marche arrière !
Une fois la premier des deux rapports enclenché via le sélecteur double branche - longtemps absent des Boss Hoss, le second rapport n'est en fait qu'un overdrive destiné à soulager le moteur - on relâche délicatement les freins, et la Boss évolue très facilement, au ralenti, sur le couple - merci au convertisseur semi automatique - même s'il vaut mieux garder les deux pieds à terre afin de contenir son imposante masse. Un filet de gaz suffit à faire décoller cette péniche roulante, étonnamment agile dès les premiers tours de roues grâce à son centre de gravité placé très bas.
Aussi facile à piloter qu'une Honda Goldwing 1800, son agilité et sa stabilité sidèrent… en ligne droite ! Car les virolos - et même les grandes courbes - ne sont pas son domaine. Ce sont juste des obstacles avant la prochaine ligne droite. Mécaniquement amputée de plus des trois quarts de sa puissance initiale, cette version "sans chevaux" arrache quand même les bras dès les plus bas régimes. Rien à voir bien sûr avec la version full qui nous réserve une toute autre surprise...
Moto-Station essaye la Boss Hoss 2013
Deux Moto GP sous la poignée de droite
Calé à 80 km/h en première - soit à 1 200 tr/min - le champ de vision libre sur cette autoroute allemande peu fréquentée, je me décide enfin à souder la poignée de la Boss Hoss en full power. Ce qui occasionne un véritable tremblement de terre : le V8 vrombit instantanément, grimpe sourdement dans les tours, l'accélération est si phénoménale que les 200 km/h sont allègrement dépassés en première dans un temps record. Pendant ce court laps de temps, le pneu arrière patine, se tord et déclare forfait sous la charge de la cavalerie qui déboule sans somation.
Dingue, dément, hallucinant : je viens de passer de 80 à plus de 200 km/h en première, le temps d'un claquement de doigts. Le plaisir est si violent et magique que l'envie de regoûter à ce jouissif déferlement de puissance. Alors, je remets le couvert en m'amusant cette fois ci à déposer tout ce qui bouge ! Arrivé à la hauteur des berlines teutones qui se trainent lamentablement, je me mets à accélérer comme un goret. Les bagnoles restent figées sur place, mes bras s'allongent à nouveau et j'ai le cerveau collé au fond du casque par les copieuses - et toujours brutales - montées en régimes. Ca fait du bien quand ça s'arrête... mais pas question de passer la deux !
Dans la configuration de notre moto d'essai (6,2 l, 485 ch. à 5 500 tr/min et 60 daN.m à 4 750 tr/min), la Boss tombe le 0 à 100 en deux petites secondes. Et de 0 à 200 km/h en six secondes : plus fort qu'une Bugatti Veyron ! Cette Boss Hoss sent la poudre… du genre dont il est difficile de décrocher quand on y a gouté…
Moto-Station essaye la Boss Hoss 2013
Gaffe quand même !
Coté freinage, avec un tel poids embarqué en plus de mes 70 kg tout habillé, le tableau se ternit quelque peu. Les trois disques de 320 mm ne sont que de bons ralentisseurs qu'il convient de doser avec parcimonie et délicatesse. En l'absence d'ABS et de couplage, tout freinage d'urgence est à proscrire sous peine de frayeurs assurées, surtout sur le mouillé.
Il faut donc scrupuleusement respecter le mode d'emploi : d'abord asseoir la machine avec le frein arrière tout en venant enfin se saisir du levier avant, afin de contenir au mieux le transfert des masses. Qu'on se le dise : une Boss Hoss n'a rien a voir avec une Honda moderne. Même pas avec une Triumph Rocket III d'ailleurs... Au guidon de cette sculpture roulante, un seul mot d'ordre : anticiper toutes les situations si vous tenez à vivre longtemps.
Entre deux feux rouges, cette Boss Hoss est un véritable street drag. Au quotidien, elle sait se faire la compagne idéale pour tailler la route, partir, loin, très loin, longtemps dans un confort au-dessus de tout soupçon. Seule la chaleur générée par le moteur à basses vitesses est déplaisante. Et puis, pas besoin de tracter une citerne : son moteur indestructible se contente d'une consommation "modérée". Entre 9 et 12 l/100 km à 120/130 km/h, de quoi avoir envie partir au bout du monde.
Moto-Station essaye la Boss Hoss 2013
Bilan : Apprendre à oser...
Essayer une Boss Hoss restera pour moi une expérience inoubliable, et je tiens à remercier Éric pour son accueil chaleureux. En toute confiance - inconscience ? - le gars a mis à ma disposition deux de ses machines perso, l'espace de quelques heures. Et s'il a réalisé son rêve, il m'a permis à moi aussi, de réaliser un rêve fou : celui de rouler sur la moto de série la plus effrayante au monde.
J'ai terriblement aimé ce véritable doigt d'honneur adressé à un monde bouffé par l'écologiquement correct et la rationnalité. Comme le dit si bien Éric : "une fois que tu as essayé une Boss, tu penses Boss, tu vis Boss et plus rien ne sera plus comme avant." Proprios de Harley CVO sous motorisées, de Triumph Rocket III poussives et de Yamaha V-max asthmatiques, tremblez et passez votre chemin : la Boss Hoss arrive sur vos highways !
Par Pierre Leguevaques
Plus Moins
Look démentiel Freinage "léger"
Une Corvette sur deux roues Gabarit de tanker
One of a kind ! Moteur "calorigène"
le lien du reportage ici
Moto-Station essaye la Boss Hoss 2013
Le rêve américain
Courageux et passionné depuis toujours, Éric Vincent nous explique qu'il est littéralement tombé amoureux de la marque lors de ses séjours aux USA, notamment lors de la Bike Week de Daytona. Son idée d'importer la Boss Hoss en France était trop forte pour lui et son rêve, il allait le réaliser. A la demande de Boss Hoss Europe, Éric a décidé de se lancer dans l'aventure et d'importer au pays des roadsters mid size le plus monstrueux des customs de série.
Pour la petite histoire, l'origine de la marque remonte à 1990. Monte Warne, ancien pilote d'avion, doux dingue de mécanique, décide de greffer un small block V8 Chevrolet 5.7 dans un cadre de moto réalisé sur mesure. Les premiers modèles, bien que très artisanaux plaisent à un public conquis par la démesure de la bête : une marque est née. Et bien née ! Aujourd'hui, la petite usine de Dyersburg, Tennesse, produit entre 230 et 250 motos par an, toutes intégralement construites à la main par les 10 employés de la chaîne de montage.
Moto-Station essaye la Boss Hoss 2013
La tentation du débridage
Deux modèles - la LS3 et la LS3 Super Sport - sont au catalogue français, ainsi que des trikes, autre spécialité de la maison. Depuis le début de son activité, Éric a fait rentrer huit Boss Hoss, et en a vendu quatre ainsi qu'un trike. Il espère bien en écouler une douzaine dans l'année : pas évident, car 62 000 € pour la LS3 et 65 000 € pour la Super Sport, ça fait cher le kilo ! Et ceci sans compter les nombreuses options qui peuvent faire monter les prix à plus de 100 000 € !
Les versions livrées en France développent bien entendu 100 chevaux pour respecter la législation Mais n'est ce pas une hérésie de rouler avec une Boss Hoss à ce point castrée ? Disons que grande sera la tentation des futurs propriétaires de débrider leur moto, le temps que la loi des 100 chevaux soit enfin abrogée. En janvier 2016. De quoi refroidir les clients potentiels ? Éric ne le pense pas, et leur conseille de se faire la main sur une version bridée, en attendant des jours meilleurs. Par sagesse, mais par prudence aussi.
Moto-Station essaye la Boss Hoss 2013
Comme un B52, mais sur deux roues
Après les recommandations d'usage, Éric, prudent, m'invite à essayer une Boss Hoss street legal, histoire de me familiariser avec les dimensions généreuses de l'engin. La hauteur de selle de 710 mm conviendra aux petits gabarits comme aux gros balèzes mais pour le reste, c'est du king size. Première leçon : démarrer sans se faire tomber la moto sur un pied, sous peine de sanction immédiate ! Et une fois aux commandes - ou plutôt assis à bord, dirais-je - le spectacle continue.
Le guidon fait à peu près un mètre de large, le réservoir de 32 litres - qui couvre à peine les cache-culbus du V8 - est surmonté par un sublime tableau de bord aux multiples cadrans. Dans l'ordre et de gauche à droite : température d'eau, d'huile, compteur de vitesse, compte-tours et charge de la batterie avec, en position centrale, une jauge à essence limite illisible et un témoin de rapport engagé.
Placé dans le sens longitudinal, l'énorme moteur en aluminium déborde de chaque cotés de la moto. Le spectacle est fantastique, même à l'arrêt, tant ce moteur impose le respect. Malheureusement, à l'avant de la machine, un radiateur aussi gigantesque que disgracieux et muni d'un ventilateur du même calibre masque une grande partie de la mécanique.
Moto-Station essaye la Boss Hoss 2013
Oubliez Moto Guzzi et BMW !
Une légère pression sur le démarreur et le big block injecté s'ébroue, montant rapidement en régime pour se stabiliser à 800 tr/mn au bout de quelques secondes. Un coup de gaz pour libérer les vocalises et l'incroyable couple de renversement qui vous rappelle à l'ordre. La Boss Hoss tangue de gauche à droite à chaque rotation de la poignée. Et je ne vous parle même pas du bruit, à peine étouffé par les deux 4-en-1 débouchant dans deux drag pipes n'ayant de silencieux que le nom !
Nouveau coup d'accélérateur à vide et la Boss vous fait savoir que vous êtes aux commandes de ce que Detroit fait de mieux depuis plus de 50 ans : un moteur V8 aussi puissant qu'envoûtant. Mais la plus grosse force de la Boss reste sa démesure. Car coté maniabilité, les 495 kg de la bête et ses 2,70 m de long ne facilitent pas les manœuvres ni à l'arrêt ni à basse vitesse. Pour les manœuvres de parking, heureusement on peut compter sur la marche arrière !
Une fois la premier des deux rapports enclenché via le sélecteur double branche - longtemps absent des Boss Hoss, le second rapport n'est en fait qu'un overdrive destiné à soulager le moteur - on relâche délicatement les freins, et la Boss évolue très facilement, au ralenti, sur le couple - merci au convertisseur semi automatique - même s'il vaut mieux garder les deux pieds à terre afin de contenir son imposante masse. Un filet de gaz suffit à faire décoller cette péniche roulante, étonnamment agile dès les premiers tours de roues grâce à son centre de gravité placé très bas.
Aussi facile à piloter qu'une Honda Goldwing 1800, son agilité et sa stabilité sidèrent… en ligne droite ! Car les virolos - et même les grandes courbes - ne sont pas son domaine. Ce sont juste des obstacles avant la prochaine ligne droite. Mécaniquement amputée de plus des trois quarts de sa puissance initiale, cette version "sans chevaux" arrache quand même les bras dès les plus bas régimes. Rien à voir bien sûr avec la version full qui nous réserve une toute autre surprise...
Moto-Station essaye la Boss Hoss 2013
Deux Moto GP sous la poignée de droite
Calé à 80 km/h en première - soit à 1 200 tr/min - le champ de vision libre sur cette autoroute allemande peu fréquentée, je me décide enfin à souder la poignée de la Boss Hoss en full power. Ce qui occasionne un véritable tremblement de terre : le V8 vrombit instantanément, grimpe sourdement dans les tours, l'accélération est si phénoménale que les 200 km/h sont allègrement dépassés en première dans un temps record. Pendant ce court laps de temps, le pneu arrière patine, se tord et déclare forfait sous la charge de la cavalerie qui déboule sans somation.
Dingue, dément, hallucinant : je viens de passer de 80 à plus de 200 km/h en première, le temps d'un claquement de doigts. Le plaisir est si violent et magique que l'envie de regoûter à ce jouissif déferlement de puissance. Alors, je remets le couvert en m'amusant cette fois ci à déposer tout ce qui bouge ! Arrivé à la hauteur des berlines teutones qui se trainent lamentablement, je me mets à accélérer comme un goret. Les bagnoles restent figées sur place, mes bras s'allongent à nouveau et j'ai le cerveau collé au fond du casque par les copieuses - et toujours brutales - montées en régimes. Ca fait du bien quand ça s'arrête... mais pas question de passer la deux !
Dans la configuration de notre moto d'essai (6,2 l, 485 ch. à 5 500 tr/min et 60 daN.m à 4 750 tr/min), la Boss tombe le 0 à 100 en deux petites secondes. Et de 0 à 200 km/h en six secondes : plus fort qu'une Bugatti Veyron ! Cette Boss Hoss sent la poudre… du genre dont il est difficile de décrocher quand on y a gouté…
Moto-Station essaye la Boss Hoss 2013
Gaffe quand même !
Coté freinage, avec un tel poids embarqué en plus de mes 70 kg tout habillé, le tableau se ternit quelque peu. Les trois disques de 320 mm ne sont que de bons ralentisseurs qu'il convient de doser avec parcimonie et délicatesse. En l'absence d'ABS et de couplage, tout freinage d'urgence est à proscrire sous peine de frayeurs assurées, surtout sur le mouillé.
Il faut donc scrupuleusement respecter le mode d'emploi : d'abord asseoir la machine avec le frein arrière tout en venant enfin se saisir du levier avant, afin de contenir au mieux le transfert des masses. Qu'on se le dise : une Boss Hoss n'a rien a voir avec une Honda moderne. Même pas avec une Triumph Rocket III d'ailleurs... Au guidon de cette sculpture roulante, un seul mot d'ordre : anticiper toutes les situations si vous tenez à vivre longtemps.
Entre deux feux rouges, cette Boss Hoss est un véritable street drag. Au quotidien, elle sait se faire la compagne idéale pour tailler la route, partir, loin, très loin, longtemps dans un confort au-dessus de tout soupçon. Seule la chaleur générée par le moteur à basses vitesses est déplaisante. Et puis, pas besoin de tracter une citerne : son moteur indestructible se contente d'une consommation "modérée". Entre 9 et 12 l/100 km à 120/130 km/h, de quoi avoir envie partir au bout du monde.
Moto-Station essaye la Boss Hoss 2013
Bilan : Apprendre à oser...
Essayer une Boss Hoss restera pour moi une expérience inoubliable, et je tiens à remercier Éric pour son accueil chaleureux. En toute confiance - inconscience ? - le gars a mis à ma disposition deux de ses machines perso, l'espace de quelques heures. Et s'il a réalisé son rêve, il m'a permis à moi aussi, de réaliser un rêve fou : celui de rouler sur la moto de série la plus effrayante au monde.
J'ai terriblement aimé ce véritable doigt d'honneur adressé à un monde bouffé par l'écologiquement correct et la rationnalité. Comme le dit si bien Éric : "une fois que tu as essayé une Boss, tu penses Boss, tu vis Boss et plus rien ne sera plus comme avant." Proprios de Harley CVO sous motorisées, de Triumph Rocket III poussives et de Yamaha V-max asthmatiques, tremblez et passez votre chemin : la Boss Hoss arrive sur vos highways !
Par Pierre Leguevaques
Plus Moins
Look démentiel Freinage "léger"
Une Corvette sur deux roues Gabarit de tanker
One of a kind ! Moteur "calorigène"
le lien du reportage ici
dans je sais plus quel magazine moto ... ça doit etre sympa quand même