GPZ Dream Team

Dans un univers moto où la fourche télescopique représente la règle, je vous propose une belle réalisation qui sort des sentiers battus et obtient des résultats honorables en endurance.
Depuis la fin des année 70, Jean-Bertrand BRUNEAU développe un train avant de moto original, preuve qu'il faut vraiment être tenace pour défendre ses idées dans le monde de la compétition moto.
Je vous laisse juge de son travail et de l'intérêt qu'il représente pour l'évolution des parties cycles:
http://jbb-team.blogspot.fr/p/technique.html

Difficile de prédire un développement ultérieur sur les motos du grand public mais je trouve leurs solutions très élégantes, bien loin des lourdeurs des précédentes tentatives dans ce domaine (moto ELF, Yamaha Venture).

On peut aussi citer un autre inventeur, à qui BMW doit beaucoup pour son monolever puis son duolever: Norman Hossack
http://www.hossack-design.com/#!hossack-1/c1yys

Bref, un peu de culture générale dans ce chemin tortueux qui consiste à dissocier sur une moto le travail de la direction et de la suspension, dans l'esprit de ce qui s'est passé avec les suspensions triangulées en automobile.
Perso, j'aime bien ces esprits libres qui n'hésitent pas à remettre en question des fondamentaux comme les fourches télescopiques ou même creuser des sujets improbables comme les roues arrières directrices.
Génie, folie, le plus important n'est-il pas de chercher
Bonne lecture et n'hésitez pas à enrichir le sujet avec ce que vous trouverez sur la toile

tu as aussi la moto qui coure en endurance avec sa suspension homocinétique : GECO

kawasutra a écrit :Dans un univers moto où la fourche télescopique représente la règle, je vous propose une belle réalisation, à qui BMW doit beaucoup pour son monolever puis son duolever: Norman Hossack
Bonne lecture et n'hésitez pas à enrichir le sujet avec ce que vous trouverez sur la toile

Je me réjouis à chaque sortie de cette magnifique réalisation

C'est essentiellement la curiosité que m'inspirait ce châssis qui m'a fait choisir cette marque.

Je ne peux que déplorer la frilosité de Béhème qui éduque ses nouveaux clients à des solutions bien moins onéreuses (à la fabrication uniquement)

hello ,pour compléter ton sujet , la machine fabriqué par Franck Sbarro à Genève.

http://sbarro.perso.neuf.fr/technique/r ... itale.html.

Très beau sujet que tu as ouvert .

La elf n'a JAMAIS marché convenablement.

Honda a depensé des fortunes en achetant les brevets, puis en essayant de la developper en competition, puis encore en deposant de nouveaux brevets, pour finalement tout jeter aux oubliettes.

Mon meilleur pote était mecanicien chez Honda elf à cette époque, ses recits sont incroyables, comme par exemple les pilotes qui jetaient volontairement la moto dans le rail aux essais, pour pas faire la course tellement la moto était dangeureuse.

Si le plus grand constructeur du monde avec le meilleur departement recherche et developpement a abandonné le truc, je me demande quels interets ont quelques illuminés à perseverer la dedans

La metiss elle marche a peu pres, mais faut pas trop regarder le jeu que prend tout le bazar au bout de quelques tours de piste. Les commissaires techniques s'en marrent encore (au mans l'année passée)

La GECO c'est une vaste fumisterie, meme à 2 doigts de l'ecroquerie.

Le probleme est de savoir pourquoi compliquer la geometrie et la conception d'une moto, alors qu'une fourche tradi, ça ne marche pas trop mal au final.



Et pour la venture, je ne connais cette moto qu'avec une fourche traditionnelle

c'est vrai ,c'est effrayant Honda avait mobilisé une grande partie du département recherche et développement
pour l'évolution de la 500 , un fiasco lamentable , mais une cargaison de brevets qui ne leurs servent à rien .
Il faut préciser quand même que le bureau d'études de honda seul, représente l'intégralité des usines BMW , une paille !!.

La Bimota Tesi.

https://fr.wikipedia.org/wiki/Bimota_Tesi

un peux le même principe de triangulation ,faut aimer !

babache du sud a écrit : Le probleme est de savoir pourquoi compliquer la geometrie et la conception d'une moto, alors qu'une fourche tradi, ça ne marche pas trop mal au final.

Le tout est de savoir si c'est la technique qui est défectueuse ou si c'est l'encadrement règlementaire des motos qui fait que des solutions alternatives sont peu applicables.
Sur le principe, ça me semble tenir la route que de conserver une chasse constante malgré l'enfoncement de la suspension au freinage.
De plus, si on regarde les soucis des motogp pour ce qui concerne les cabrages à l'accélération (d'où le recourt au appendices aéro), les difficultés liées au dribles, à la rigidité, aux résonances parasites et autres phénomènes liés à l'architecture actuelle, dire que la fourche telle qu'on la connait est ce qu'il y a de mieux est peut-être vrai… mais peut-être pas.
À titre d'exemple, les premiers à abandonner les rayons et à poser des roues alliages sur des motos ont été traité de cinglés en leur temps.
Les premiers qui ont monté des pneus sans chambre à air, on les a pris pour des candidats au suicide.
On sait à qui la suite a donné raison…

babache du sud a écrit : Et pour la venture, je ne connais cette moto qu'avec une fourche traditionnelle

Oui, désolé, je me suis planté de référence; c'est la 1000GTS:

carlo.z a écrit : Je me réjouis à chaque sortie de cette magnifique réalisation

Ce serait sympa de nous donner ton ressenti sur ta moto.
Perso, je n'ai jamais essayé et je ne connais pas la différence de feeling que l'on peut avoir avec ce système.
J'ai toujours bien aimé prendre mes virages sur le frein avant et une fourche normale a tendance à verrouiller et tu perds de la sensation sur le train avant.
C'est comment avec ta BM

Le probleme est de savoir pourquoi compliquer la geometrie et la conception d'une moto, alors qu'une fourche tradi, ça ne marche pas trop mal au final.

Le soucis que voulaient résoudre tous les ingénieurs qui ont voulu trouver un autre système que la fourche téléscopique classique est le suivant : Lors d'un gros freinage, le transfert de masse vers l'avant fait forcément plonger la fouche. Hors, on ne s'en rend plus compte car on a toujours roulé sur des moto comme ça, mais cela a des effets très contraignants sur la conduite. En effet, qui dit fourche comprimée de manière constante (c'est à dire pas un simple aller-retour sur un choc), dit angle de chasse modifié, position du pilote modifiée, contrainte sur le pneu avant accrue (encore plus que le simple transfert de masse) à cause du déplacement de centre de gravité de la moto..... Et tous ces effets doivent être compensés par le pilote pour négocier correctement son virage.
Dans un monde idéal ou l'on aurait une fourche qui ne plonge pas du tout au freinage, on pourrait négocier un virage sans avoir à s'occuper d'autre chose que sa vitesse et sa trajectoire... C'est ce but que visent tous les ingénieurs qui ont voulu déroger à la sacro-sainte fourche télescopique.

Le problème d'une fourche télescopique est qu'elle cumule 2 fonctions participant au guidage de la moto :
-Premièrement elle assure l'amortissement, par l'intermédiaire de ses ressorts et de l'huile qu'elle contient : les ressorts "tiennent la moto", et empèchent la fourche de plonger d'un coup au moindre choc, l'huile sert à "tempérer" le ressort lors de son retour.
-Deuxièmement elle assure une fonction de guidage du mouvement oscillant du train avant : Les tubes de fourche coulissent dans les fourreaux, et permettent à la roue avant de monter lors d'un choc, puis de reprendre sa place initiale.
Le soucis est donc que ces 2 fonctions sont parfaitement alignées car présentes dans le même tube. Il en découle que lors d'un gros freinage, la force exercée par le transfert de masse appuie directement dans l'axe des ressorts de fourche, situation dans laquelle ils s'écraseront le plus facilement.

Des solutions alternatives ont donc été imaginées, mais dans toutes, le principe est de dissocier les 2 fonctions de guidage et d'amortissement. Les exemples ont déjà été cités, mais pour moi les seules systèmes réellement aboutis ont été la 1000GTS, et le mono-lever BMW. Les possesseurs de 1000GTS ont toujours loués sa stabilité et sa rigueur à haute vitesse, mais avec un comportement plus "pataud", surtout à faible vitesse, qu'une moto avec fourche classique.
Le système de BMW me semble lui le plus pragmatique : sans partir sur des système aussi compliqué qu'un second bras oscillant, le fait de simplement déporter la fonction d'amortissement en dehors de la fourche conventionnelle fait le job, et de manière assez efficace. Certes la plongée n'est pas totalement annulée, mais en tout cas tous les gens qui ont une BM avec ce système ont toujours apprécié la stabilité de leur moto lors des freinages, et ça sans pour autant perdre en agilité/ habitudes de conduites du fait que la fourche reste presque conventionnelle.

Fire

fire_angel a écrit : Le système de BMW me semble lui le plus pragmatique : sans partir sur des système aussi compliqué qu'un second bras oscillant, le fait de simplement déporter la fonction d'amortissement en dehors de la fourche conventionnelle fait le job, et de manière assez efficace.

Le télélever intègre un bras oscillant.
Sa simplicité vient du fait que la direction ne s'obtient pas par le biais d'un système de rotule dans le moyeu avant.
Sinon, tu as une triangulation qui permet au mono-amortisseur de travailler.
Avec une fourche classique comme avec un télélever, tu aura toujours un transfert de charge sur l'avant au freinage, ce n'est pas cela qui est problématique et ça permet d'ailleurs de baisser le centre de gravité.
L'écrasement des ressorts durci la fourche mais, là aussi, c'est plutôt un effet positif car, avec le transfert de charge, on en a besoin.
Le problème de fond, c'est que cela a tendance à verrouiller la direction.
On constate d'ailleurs que de nombreux pilotes de grand prix font tourner leur moto par dérive de l'arrière pour compenser cette raideur d'où de généreux travers en entrées courbes.

C'est la diminution de la chasse en phase de compression de fourche qui pose plus problème tout comme le principe du té de fourche traditionnel occasionne de fortes contraintes dans un intervalle réduit (té sup / té inf).
Le système des BM limite fortement le phénomène et le bras de levier constitué par son pseudo triangle inférieur vis à vis de la partie supérieure de la fourche autorise une rigidité accrue et un guidage meilleur.
Ça, c'est les principes physiques mais j'aimerai bien que carlo.z raconte comment il sent le truc dans la vraie vie sur sa vraie moto…

Le télélever intègre un bras oscillant.

Je sais bien, mais comme tu le précise après, la différence par rapport au GTS/TESI est que le guidage de l'orientation de la fourche se fait quand même directement par les T de fourche, d'ou mon assimilation de ce système à une "fourche classique", là ou en fait, pour les autres on ne peut même plus parler de fourche concrètement...

fire

Une petite actu Moto2 CEV qui démontre que ceux qui creusent le sujet des fourches alternatives ne sont pas si fous que ça:
http://www.paddock-gp.com/cev-barcelone ... sfiormers/
Première course : Victoire
Deuxième course : Deuxième place

La transFIORmers, avec sa fourche exotique, a bien sa place dans la catégorie Moto2 et peut se mêler à la guerre des meilleurs châssis de la catégorie.
De là à dire qu'un de ces jours, les fourches télescopiques seront reléguées au même statut que les freins à tambour, je ne me permettrais pas.
Reste que, ce qui était un phantasme d'ingé illuminé s'inscrit tranquillement dans le cadre du progrés plausible.

c'est quoi son type de fourche ??

Sauf erreur, c'est une évolution de la moto Claude Fior avec fourche non conventionnelle:

Un choix technique de… 1978
Comme quoi, entre les idées et leurs réalisation, de l'eau coule sous les ponts.
Je n'ai pas trouvé de photos précises de la fourche du modèle moto2 actuel mais on est sur une réalisation du mêm ordre que celle de la Métiss

Un dossier Moto Revue sur les trains avant non conventionnels:
http://www.motorevue.com/rubriques/comm ... nels/53812