GPZ Dream Team

Bonjour à tous,

j'avais déjà mentionné, il y a pas mal de temps que je possède une autre moto à côté de ma gipi.
Je passe enfin à l'action : place aux présentations !

Cbr 900 rr (sc33) 1998

- 28 000 km et des poussières
- un peu près 6000 km à mon actif




Selon mon avis,

les + :

- très bonne tenue de route, elle tient le pavé !
- moto polyvalente, en ayant déjà essayé d'autres sportives plus récentes, je la trouve moins pointue, exigeante.
- moto qui a de la gueule (selon mon avis, biensûr ), 90's style
- vachement étonné de la conso de la bête, si je roule en faisant attention (mode éco). Ayant conscience du pédigrée de la moto, je dépasse facile les 240 km avant la réserve pour un réservoir de 19 L.

les - (le seul, jusque maintenant ):

- la moto a gardé un vestige du dernier millénaire, un pneu avant de 16 pouces. Pas très pratique, vu que ce n'est plus coutume sur les motos actuelles. Ce qui limite mon choix au moment d'acquérir des nouveaux pneus. D'ailleurs, je me pose encore le question, pourquoi Honda a continué à faire cela, pendant que les homologues des autres marques (gsxr 1000, zx9r, r1, etc.) possédaient déjà deux pneus de 17 pouces. Quel avantage y avait-il à faire cela ou était-ce juste une mode/marque de fabrique à l'époque ?

les autres photos vont suivre!

Julinio a écrit : - la moto a gardé un vestige du dernier millénaire, un pneu avant de 16 pouces. Pas très pratique, vu que ce n'est plus coutume sur les motos actuelles. Ce qui limite mon choix au moment d'acquérir des nouveaux pneus. D'ailleurs, je me pose encore le question, pourquoi Honda a continué à faire cela, pendant que les homologues des autres marques (gsxr 1000, zx9r, r1, etc.) possédaient déjà deux pneus de 17 pouces. Quel avantage y avait-il à faire cela ou était-ce juste une mode/marque de fabrique à l'époque ?

Vestige d'un passé où les motos de GP hésitaient entre 16 et 17 pouces
Finalement, elles sont passées en 16,5 pouces !
Honda roulait avec des 16 pouces, dont d'un point de vue commercial, ta moto était en 16 pouces.
Pour la route, évidemment, du 17 ou du 18, c'est mieux pour le confort

OLDesignMoto a écrit :

Julinio a écrit : - la moto a gardé un vestige du dernier millénaire, un pneu avant de 16 pouces. Pas très pratique, vu que ce n'est plus coutume sur les motos actuelles. Ce qui limite mon choix au moment d'acquérir des nouveaux pneus. D'ailleurs, je me pose encore le question, pourquoi Honda a continué à faire cela, pendant que les homologues des autres marques (gsxr 1000, zx9r, r1, etc.) possédaient déjà deux pneus de 17 pouces. Quel avantage y avait-il à faire cela ou était-ce juste une mode/marque de fabrique à l'époque ?

Vestige d'un passé où les motos de GP hésitaient entre 16 et 17 pouces
Finalement, elles sont passées en 16,5 pouces !
Honda roulait avec des 16 pouces, dont d'un point de vue commercial, ta moto était en 16 pouces.
Pour la route, évidemment, du 17 ou du 18, c'est mieux pour le confort

eh bien, je savais pas du tout, mais cela ne m'est pas inconnu que le sport mécanique ait une influence plus ou moins marqué sur les modèles de véhicule destinés au grand public.
Je suis d'accord avec toi, que cela ait un effet direct sur le confort, mais je dois dire que ma cbr 900 n'est pas la moto la moins confortable que j'ai pu conduire, malgré le pneu avant de 16''.
Comme je l'ai déjà dit, le seul inconvénient selon moi, est le choix de plus en plus restreint au niveau des fabricants de pneus qui proposent un set 16'' avant - 17'' arrière convenable pour une sportive comme ça.
Très intéressant en tout cas, merci pour cette information.

Le choix du 16 pouces à une époque en compèt m'a été expliqué l'autre jour par un copain pistard chevronné : en fait c'est une question de force gyroscopiques. Plus une roue a un grand diamètre, plus la force gyroscopique qu'elle subit est importante quand elle tourne. Et plus cette force gyroscopique est grande, plus elle est dure à changer d'axe, ce qui implique que la moto est plus dure à mettre sur l'angle. Donc roue plus petite = moto plus maniable.
Par contre ce qui les a fait hésiter et changer plusieurs fois de standard, c'est qu'en contrepartie, plus une roue est petite, et plus la surface de contact au sol est réduite ! Avec l'augmentation graduelle de la puissance des protos qui roulent en motoGP, les pneus en 16" ont rapidement été à la peine pour maintenir les motos au sol dans les courbes vu l'augmentation des vitesses de passage en courbe.

Pour la conso, tu sais c'est pas parceque ta mémère est à carbu qu'elle boit plus que de raisons. Les constructeurs nous ont vendus l'injection comme étant mille fois plus économe que les carbus, mais c'était surtout pour eux le moyen d'avoir plus de possibilité de réglage du comportement moteur, et un moyen de verrouiller progressivement la maintenance : tout le monde ou presque peut bidouiller un carbu, une injection faut déjà plus de compétences et de matos.
Tout ça pour dire qu'une moto à carbu bien réglée (évidemment) ne consomme pas tellement plus qu'une moto moderne à injection.

fire

D'accord sur toute la ligne
Pour apporter de l'eau au moulin, le poids des roues joue une importance fondamentale sur la vivacité à changer de direction, l'accélération et le freinage.
Ma 600 XT en roues de Ducati est devenue un vrai jouet d'une grande vivacité en comparaison des roues à rayons d'origine, quasiment deux fois plus lourdes

fire_angel a écrit :Le choix du 16 pouces à une époque en compèt m'a été expliqué l'autre jour par un copain pistard chevronné : en fait c'est une question de force gyroscopiques. Plus une roue a un grand diamètre, plus la force gyroscopique qu'elle subit est importante quand elle tourne. Et plus cette force gyroscopique est grande, plus elle est dure à changer d'axe, ce qui implique que la moto est plus dure à mettre sur l'angle. Donc roue plus petite = moto plus maniable.
Par contre ce qui les a fait hésiter et changer plusieurs fois de standard, c'est qu'en contrepartie, plus une roue est petite, et plus la surface de contact au sol est réduite ! Avec l'augmentation graduelle de la puissance des protos qui roulent en motoGP, les pneus en 16" ont rapidement été à la peine pour maintenir les motos au sol dans les courbes vu l'augmentation des vitesses de passage en courbe.

Pour la conso, tu sais c'est pas parceque ta mémère est à carbu qu'elle boit plus que de raisons. Les constructeurs nous ont vendus l'injection comme étant mille fois plus économe que les carbus, mais c'était surtout pour eux le moyen d'avoir plus de possibilité de réglage du comportement moteur, et un moyen de verrouiller progressivement la maintenance : tout le monde ou presque peut bidouiller un carbu, une injection faut déjà plus de compétences et de matos.
Tout ça pour dire qu'une moto à carbu bien réglée (évidemment) ne consomme pas tellement plus qu'une moto moderne à injection.

fire

Ah d'accord, je comprend mieux maintenant. Bien que je sois nul en physique, j'ai compris tes explications ! merci !

Pour ce qui est des carbus, t'as raison. Et y a pas que les constructeurs qui nous vendent ça ! Quand, j'ai acquis ma cbr 900, j'ai pas arrêté d'entendre : '' une bête pareil c'est glouton, une ancien modèle de cette cylindrée ça va consommer pas mal '', etc.
D'ailleurs, le modèle de l'année d'après est passé à l'injection, et parait-il qu'il consomme BEAUCOUP plus que la mienne!

c'est certain les 1er injections moto étaient des gouffres maintenant les régles de pollution oblige les injections à être très pauvre et les conso baissent ...
la ZX12R à injection consomme en moyenne plus de 8l au 100, alors que le ZZR 1200 à carburation ( mêmes années de fabrications ) en mode énervé tu dépasses rarement les 7l, et il n'y a que 30cv de différence entre les 2 moteurs

Même année de fabrication, mais peut-être normes anti-pollution plus strictes avec l'injection ? Un pot catalytique mange-t-il beaucoup de chevaux ? (je n'en sais rien, hypothèse).

Avec l'injection, tu as un réglage plus fin sur toute la plage de fonctionnement d'un moteur.
Sur un carbu, c'est plus grossier.
Cela ne veut pas dire que cela marche moins bien mais les compromis que l'on acceptait pour qu'un moteur carbus marche bien ne sont plus du tout à l'ordre du jour (pollution).
Bref, on peut faire performant et peu gourmand en injection tout en limitant les rejets; ce qui est impératif aujourd'hui.
Une moto carbus donne difficilement plus de 150cv au litre de cylindrée alors qu'un injection affutée, même castrée par un cata qui mange des chevaux et fait consommer plus d'essence, sort aujoud'hui plus de 200cv.

Concernant les roues de 16, faut se méfier des raisons uniques…
Effet gyro, d'accord, mais ce n'est qu'un élément de l'explication.
Un trail en roue de 21 peut être très vif de comportement et une supermot en 17 avoir du mal à tourner.
Sur une moto pour la route, cela n'a aucun sens de dire que 16 pouces, c'est mieux, pas plus que de dire cela pour du 17.
La roue avant n'est qu'un élément d'un tout.
Une roue de 16, avec la même configuration pneu, va être plus vive.
Mais comme on monte en général plus large en pneu, retour à la case départ.
On peut rendre un moto plus agile en changeant l'offset du té de fourche.
Idem en raccourcissant le bras oscillant.
Évidemment, la chasse compte, le déport aussi, le centre de gravité, l'architecture moteur et ses masses mobiles,…
Toute "amélioration" dans un sens aura une conséquence dans l'autre.
Exemple: tu payes ta capacité à tourner court par une stabilité moins bonne à haute vitesse.
Bref, une moto est un tout et la principale justification des roues de 16 des 900 CBR est d'ordre marketing et non technique.
Même chose pour les systèmes anti-plongée, les mono-bras et autres innovations qui ont répondu à des problématiques réelles en course de vitesse ou d'endurance mais qui sont des coquetteries pour vendre des motos pour l'essentiel.
Il ne faut pas oublier non plus que la compétition moto est encadrée par des règlements techniques et que beaucoup d'innovations ont pour seul fondement celui d’obtenir dans ce cadre strict des effets que l'on sait avoir par ailleurs par des moyens très conventionnels mais non autorisés par les-dits règlements.
Sortis de ces cadres très contraignants, ces "progrès" n'en sont souvent pas.

papy_is_back a écrit :Même année de fabrication, mais peut-être normes anti-pollution plus strictes avec l'injection ? Un pot catalytique mange-t-il beaucoup de chevaux ? (je n'en sais rien, hypothèse).

Un pot d'échappement ne mange pas de chevaux.
Mais deux pots d'échappement peuvent induire des comportements moteur différents selon les régimes de fonctionnement.
Par exemple, en règle générale, un pot castrateur à haut régime (c'est à dire qui ne permet pas une évacuation suffisante des gaz, empêchant le moteur de prendre son maximum de tours), sera très certainement générateur de souplesse et de couple à bas régime (car il freine la sortie des gaz d'échappement),donc de puissance supérieure en bas et inférieure en haut

OLDesignMoto a écrit : Un pot d'échappement ne mange pas de chevaux.

Tout dépend ce que l'on entend par "manger".
Si on suit ta logique, le meilleur résultat pour un max de puissance au régime max serait… pas de pot du tout.
Hors, ce n'est pas comme cela que ça fonctionne.
Faut prendre la ligne (pas seulement le silencieux) comme un instrument de musique qui doit être "accordé".
Dans cette affaire, un cata…, c'est la cata.
Prenons un exemple connu du monde de l'automobile: le passage au catalyseur en 1993.
Les autos alimenté par injection ont perdu plus ou moins 10% de leur puissance avec le cata, toutes choses étant égales par ailleurs.
Un échappement peut donc "manger" des chevaux.
Il peut aussi en "donner", bien que ce verbe est à prendre avec des pincettes.
Le jeu est de croiser les soupapes tout en obtenant en dynamique une bonne étanchéité du système.
C'est là où un échappement (et son collecteur) doit être accordé comme un instrument de musique.
Il ne s'agit pas de faciliter ou d'entraver le flux d'échappement mais de faire que des pulsations soient entretenues et que celles-ci soient accordées avec le fameux croisement de soupapes.
Quand l'échappement est réussi, il est possible de retarder la fermeture des soupapes d'échappement et d'anticiper l'ouverture de celle d'admission par rapport à un idéal statique à ne pas dépasser.
La dynamique des gaz permet cela alors que, en statique, ce serait une connerie.
Sans aller sur des diagrammes d'aac de course, ce phénomène est déjà une variable d'ajustement sur nos motos de série.

Bref, avec une ligne bien pensée, on peut faire un moteur moins étanche (soupapes ouvertes plus longtemps) qui sera plus efficace d'un point de vue thermodynamique de par la fermeture "accoustique" des soupapes d’échappement avant que les vrais ne soient complètement fermées.
Selon que ta ligne accomplisse bien son boulot ou pas, les gains ou pertes peuvent être significatifs.
C'est moins vrai sur des meules de série où on es limites légales sont prépondérantes, ce qui limite les bénéfices à espérer autant que les pertes à redouter.
Mais quand on prépare un moteur, avoir l'oreille musicale est un avantage concurrentiel fort.
Le sujet échappement est complexe et lié à ce qui se passe coté admission.
C'est un domaine très technique et c'est pour cela que le risque de perdre un cheval en bidouillant de ce coté est souvent plus fort que d'en gagner un.
C'est peut-être cet aspect là que tu pensais en disant q'un échappement ne mange pas de chevaux, histoire de dissuader les traficotages en tout genre qui amènent plus souvent à des échecs qu'a des réussites.
Par exemple, je viens de remplacer ma ligne Delkevic par une d'origine: ma meule monte aussi bien dans les tours, est plus souple en bas et plus coupleuse aux régimes intermédiaires qu'avec ces pots plébiscités.
Et quelle tranquillité de pouvoir taquiner la zone rouge sans saigner des oreilles…

kawasutra a écrit :. . . un échappement (et son collecteur) doit être accordé comme un instrument de musique. . . des pulsations soient entretenues . . . Le sujet échappement est . . . lié à ce qui se passe coté admission. .

Et si tu parlais du deux-temps  

Question bouffer de la puissance (corolaire consommer plus pour le même usage) on peut penser à tous ces égoïstes de taxis diesel qui suppriment leurs filtres à particule entre deux contrôles techniques.    

papy_is_back a écrit : Et si tu parlais du deux-temps  

Ou les morceaux de bravoure métallique des expansions de sortie d'échappement et les calculs pour définir les distances cônes - contre-cône…

papy_is_back a écrit : Question bouffer de la puissance (corolaire consommer plus pour le même usage) on peut penser à tous ces égoïstes de taxis diesel qui suppriment leurs filtres à particule entre deux contrôles techniques.    

J'ai du mal à leurs donner tord, dans la mesure où ces filtre à particules sont des leurres, à concurrence que l'on démontre le contraire; ce qui reste à faire.
De plus, la surconso évitée ainsi est possiblement plus avantageuse pour la santé car un litre de moins brulé est autant de particules en moins dans l'air et ça, au moins, c'est incontestable.
Leur principale vertus consistent à nous faire croire que l'on peut rouler au diesel en injectant du go à plus de 1500 bars sans danger pour la santé.
La réalité non marketing démontre que les vrais filtres à particules sont nos poumons et que tout moteur à combustion produit des choses qui leurs sont nuisibles.
Croire que l'on peut faire bouffer à nos moteurs des trucs cancérigènes (essence, gasoil) et imaginer que ce sera sans conséquences pour nous est une hérésie, avec ou sans cata et autre fap.
Même constat pour l'électrique si on prend la peine de considérer d'où vient l'énergie que l'on stocke dans les accumulateurs…