GPZ Dream Team

bonjour .
j'ai un soucis d'aiguilles sur mon 1000 rx en effet lors du démontage des carbus je me suis aperçu que les aiguilles des boisseaux avais deux références et que les aiguilles était monter de façon anarchique
j'ai bien regarder sur la revue technique rien n'est mentionner a se sujet .
sur le site cradley il y a bien deux référence mais aucune indication sur l'emplacement précis de aiguille de boisseaux

voici donc ce qu'il y a écris sur les aiguilles 2 portes le référence " n36d"et 2 portes la référence "n36e"
pouvez vous me dire quelle aiguille vas sur les carbu extérieur et quelle aiguille vas sur le carbu intérieur car je présume que si elles sont différentes c'est pour une histoire d'enrichissement des cylindres intérieurs comme cela se fait sur les 4 cylindres .

d'avance merci pour vos réponses

Voici la réponse sur un forum anglais ou américain, et sur une fiche technique roumaine:
n36d cyl 1&4
n36e cyl 2&3

Tapes "n36d n36e kawazaki" dans Google.

merci beaucoup

Patrice66 a écrit :bonjour .
j'ai un soucis d'aiguilles sur mon 1000 rx en effet lors du démontage des carbus je me suis aperçu que les aiguilles des boisseaux avais deux références et que les aiguilles était monter de façon anarchique
j'ai bien regarder sur la revue technique rien n'est mentionner a se sujet .
sur le site cradley il y a bien deux référence mais aucune indication sur l'emplacement précis de aiguille de boisseaux

voici donc ce qu'il y a écris sur les aiguilles 2 portes le référence " n36d"et 2 portes la référence "n36e"
pouvez vous me dire quelle aiguille vas sur les carbu extérieur et quelle aiguille vas sur le carbu intérieur car je présume que si elles sont différentes c'est pour une histoire d'enrichissement des cylindres intérieurs comme cela se fait sur les 4 cylindres .

d'avance merci pour vos réponses

hello ,
Oui c'est la particularité de la rampe cvk 36 du 1000 Rx il ya des aiguilles intérieures et extérieures .
voici les références kawasaki 16009.1292 et 16009.1293.
Bon remontage .

Ce n'est pas le seul 4 pattes qui soit gaulé de cette façon au niveau aiguilles, voire gicleurs différents entre les cylindres, des bicylindres étant aussi concernés.
J'aimerai bien en connaître la raison mais pas une rumeur du net mais ce qui a vraiment motivé les concepteurs.
Si quelqu'un a une vraie info…

A mon avis et sans connaissance aucune en la matiére, je pencherais pour une difference de temperature entre les cylindres 1 et 4 et les n° 2 et 3, ou alors par rapport au calage moteur.
Est ce que les machines modernes, ont gardés ce systéme, difference de gicleur ou de pression ?

Le truc, c'est qu'avec le refroidissement liquide, on s'en fout un peu, des calories fournies par le mélange air / essence...
A l’extrême et en poussant cette logique jusqu'au bout, faudrait que le cylindre le plus proche de la pompe à eau soit le plus riche et celui le plus proche de la sortie vers le radia le plus pauvre, ce qui n'est, à ma connaissance, jamais le cas.
Dans les bagnoles, tu prends un 6 en ligne et la carburation est la même sur tous les injecteurs.
Non, la vérité est ailleurs... et je voudrai bien la connaitre.

Autre hypothèse du net: donner du caractère au moteur ( je comprends cela dans le sens qu'il soit moins "électrique" de comportement).
Pourquoi pas mais, perso, je prends les aiguilles, je les lance en l'air et je les remonte sans regarder dans quel ordre elles doivent être (oui, je sais, c'est pas bien); le cul sur la meule, pas de différence perceptible.
Physiquement, les aiguilles sont assez proches et leur impact sur la carb est léger, de toute façon.

Pour ma part, je penserai à une relation avec le calage vilebrequin (180°, 270° ou autre) et possiblement une gestion des vibrations, mais sans avoir trouvé d'avis officiel et la justification qui va avec.
Le même genre de truc qui fait s’écrouler les ponts quand une troupe marche au pas dessus...
Si quelqu'un a une source...

kawasutra a écrit :...

Le même genre de truc qui fait s’écrouler les ponts quand une troupe marche au pas dessus...
Si quelqu'un a une source...

Pour les ponts y a des sources : https://fr.wikipedia.org/wiki/Pont_de_l ... ha%C3%AEne

Par contre pour les aiguilles de carbu ...

Bon pour faire simple sinon on va y passer la semaine .

Deux types d'aiguilles ,deux exter et deux inter le pourquoi ? pour enrichir les deux cylindres centraux .
Autre solution : quatre aiguilles identiques oki .
deux vis de richesses exter et deux vis de richesse inter .
Faut le savoir et faut faire avec oki les jeunes ?.

Oui, mais pourquoi enrichir les cylindres centraux

Peut-être parce que lors de l'explosion, quand ils entraînent la rotation du vilebrequin, la torsion de celui-ci est mieux répartie que quand c'est un cylindre extérieur ?
Merci de ne pas me jeter des cailloux si mon hypothèse est nulle.

papy_is_back a écrit :Peut-être parce que lors de l'explosion, quand ils entraînent la rotation du vilebrequin, la torsion de celui-ci est mieux répartie que quand c'est un cylindre extérieur ?
Merci de ne pas me jeter des cailloux si mon hypothèse est nulle.

Nan Serges ,
Pas de cailloux ,c'est inutile .
La torsion du vilebrequin ? là je donne ma langue au chat .je n'ai pas les compétences .

Le vilo tourne sur 5 paliers, ce qui veut dire que chaque cylindre est encadré par deux paliers.



Une configuration choisie justement pour ne pas avoir des vilos trop lourds et ménager les contraintes en torsion (anciennement, les vilos tournaient sur 3 paliers).


Ici, on a un palier central et un à chaque extrémité.
De plus, la structure d'un vilo dans son ensemble est dimensionnée sur la plus forte contrainte.
Une fois cet objectif atteint, par exemple entre les paliers qui supportent un cylindre et la transmission primaire, les reste devient quantité négligeable.
Ce que je trouve un peu paradoxal, c'est que l'on pinaille pour équilibrer sa carburation à coup de dépressiomètre et que, par ailleurs, on décale volontairement la carburation avec des aiguilles différentes, le tout sans différence très perceptible en terme de rendement moteur.
Pour moi, c'est un mystère; quelque chose m'échappe…

j avoue que j aimerais bien savoir aussi !

j ait entendu que c'était une histoire de température et aussi pour éviter de la précombustion et du cliquetis

sur le 600, même concept avec des tailles de gicleurs différentes pour les cylindres 1 et 4 et pour les cylindres 2 et 3
pour ce qui est des raisons juste je saurais pas dire, en tout cas je n'ais rien entendu de plus que ce qui est dit plus haut

Ton lien évoque la température plus élevée de la pipe centrale (trois cylindres).
Il est à noter que l'on parle de moteur deux temps refroidit par air.
C'est vrai que l'idée d'un air moins dense, de par l'élévation de température pourrait expliquer.
Mais je doute que ce soit le cas sur un quatre temps à refroidissement liquide.
Au niveau des soupapes d'admission des moteurs à refroidissement liquide, les températures sont semblables.
De plus, ça ne résout pas le cas des bicylindres en V qui ont aussi des valeurs différentes au niveau carburation sans avoir de cylindres accolés.
Doit y avoir une autre raison; je l'aurai un jour, je l'aurai…

Interressant comme sujet !

Deja concernant le vilo, il n a rien avoir dans l histoire.
Vilo 3,5 paliers c est pour sa rigidité et celle du bloc pour éviter les déformations /casses lors des rotations élevées ou couple.
Par exemple sur mon V8, c est un 5 paliers dont les chapeaux de palier sont vissés verticalement jusque la rien de nouveau mais aussi horizontalement sur le bloc afin de tout verrouiller et éviter que le bloc ne s ouvre en deux sous l effet de couple exercé sur le vilo et ses paliers.D autant plus vrai lorsque on y met en plus un AAC Couple.

Les differences de gicleurs/aiguilles sur les 4 cylindres et v2 la c est une bonne question.
Sur le vfr , un V4 c est les memes reglages sur les 4 cylindres, j avais un collegue avec un 600 bandit ou la si mes soyvenirs sont bons les deux du milieux etaient differents qu niveau des gicleurs : plus petit.
Je sais que l on avait monte des gicleurs plus gros car melange trop pauvre d origine sur ces deux cylindres.
Me rappelle plus si du coup ils avaient en final le meme diamètres que les extérieurs..

Ca ne serait tout simplement pas une histoire de pollution et du coup pour passer les normes euro baises ?????
Car sur un moteur 2,4 en ligne ou en V en refroidissement liquide, les températures de fonctionnement sont bien maîtrisés sur tout le bloc.
Quand on voit un moteur harley a carbu (un carbu....) le reglage est de faite le meme pour les deux cylindres et quand on sait comment est refroidi le deux cylindres dans le cadre en ville par exemple.......

Normalement chaque cylindre devrait avoir son réglage a lui au niveau carburation car chacun demande son propre réglage.

Mika

je ne peux que conforter l'opinion de Mika concernant le vilebrequin ,strictement rien à voir avec la carburation .
Pour le reste c'est autre chose , si les ingénieurs de kawasaki l'ont conçu comme çà ,c'est qu'ils ont cogité sérieusement le sujet .

S'ils l'on fait, c'est qu'il y a une raison… que je voudrai bien connaître.
La question de la pollution, pourquoi pas.
Mais, dans ce cas, pourquoi ne pas minorer un poil moins et sur les 4 cylindres