ça donne envie d'en savoir plus c'est trop couuuurt!
==> c'est içi <==
deux autres liens:
Base de Pilotage Moto 1-3
Base de Pilotage Moto 2-3
technique pilotage!
- white
- Gipi l'aspi
- Localisation : 78
Message
Re: technique pilotage!
Encore serge , donnes nous encooooooore 
Je suis passé à l'ennemi !
La vie est un concombre , un jour on l'a dans la main et le lendemain . . .
un motard qui a bouffé du pissenlis est un motard plus aguérit
La vie est un concombre , un jour on l'a dans la main et le lendemain . . .
un motard qui a bouffé du pissenlis est un motard plus aguérit
-
sergejbteamse
Message
Re: technique pilotage!
Pour l'instant c'est tout ce que j'ai trouvé!
tuto trouvé sur un forum!
Bonne Lecture!
Les zones de dangers
Zone 1: virage aveugle, obstacles latéraux
Zone 2: virage coupé, place occupée
Zone 3: accotement glissantSur le réseau routier, il est important de prendre en considération l'existence de zones dangereuses telles que décrites sur le schéma ci-contre. Certains virages sont dits aveugles car ils ne permettent pas d'avoir une visibilité suffisante pour voir leur fin, c'est le cas en territoire montagneux ou lorsque des constructions masquent la vision; une mauvaise évaluation du virage ou une chaussée d'adhérence variable risque de surprendre le pilote. En cas de virage à droite, il faut veiller à ne pas heurter des obstacles latéraux (poteaux, glissières, panneaux) à cause de l'inclinaison. Les virages sont à prendre de préférence à allure réduite pour ensuite sortir facilement avec l'accélération. Il est vital de savoir quelle place occupe la moto sur la route lorsqu'elle est inclinée ; cet oubli oblige le pilote à se redresser et à accentuer le contre-braquage pour terminer le virage lorsqu'un véhicule se présente en sens inverse ; le même problème surgit lorsque les autres véhicules coupent le virage.
Utilisation du freinage
Le freinage actif
Le freinage est l'une des manœuvres essentielles en moto. Il entraine une décélération produisant une force horizontale orientée de l'arrière vers l'avant suivant le principe d'inertie; le moment de cette force par rapport à l'axe des roues entraine une action verticale descendante sur l'avant traduit par l'enfoncement de la fourche, et une action verticale ascendante soulageant la roue arrière. Ainsi le poids se répartit entre l'avant et l'arrière au prorata des distances des roues par rapport au centre de gravité de l'ensemble moto et pilote. La direction du poids est verticale et la direction de l'effort d'inertie est horizontale, aussi la répartition du poids se superpose aux effets d'inertie de la décélération. Cette action est vulgarisé de façon incorrecte en termes de transfert de masse.
Les suspension de véhicules avant permettent, en s'enfonçant, d'absorber une partie de ce poids supplémentaire. Un freinage avant trop appuyé dans ces conditions peut entrainer le décollage de la roue arrière (lorsque les suspensions avant arrivent en butée) et/ou le blocage avec dérapage de la roue avant (c'est la chute presque assurée dans ce dernier cas).
Le frein avant est le plus efficace et peut assurer 100 % du freinage. Cependant, le frein arrière permet d'assoir et de stabiliser l'engin, il permet également un freinage tardif en courbe. Le pilote doit appliquer le maximum de freinage sur la roue avant en serrant progressivement la commande afin d'obtenir le transfert de masse, donc d'adhérence, sur la roue avant, tout en utilisant le frein arrière pour équilibrer l'engin. La roue arrière, qui est encore chargée au début de freinage, peut être freinée moyennement à non freinée lorsque quasiment toute la masse est passée sur la roue avant. Le dosage frein avant / arrière dépend des caractéristiques de la moto et des pneus, généralement la proportion 70 % à l'avant et 30 % à l'arrière est recommandée, le freinage arrière permettant de stabiliser la moto. Une pression trop importante sur le frein arrière peut entrainer le blocage de la roue arrière, qui est cependant moins critique que celui de la roue avant. Il suffit au pilote de relâcher un peu la pression sur le frein arrière pour rétablir les bonnes conditions et terminer son freinage correctement.
Lors du freinage, le pilote doit tenir ses genoux serrés contre le réservoir, le dos le plus droit possible, le regard qui porte haut, droit devant et les bras sont verrouillés. La moto est si possible à la verticale, car le freinage de la roue avant a pour effet de redresser la moto. Lors du passage des épreuves du permis de conduire, les candidats reçoivent systématiquement une instruction sur le freinage d'urgence. Lors du passage de la partie technique du permis de conduire, le candidat peut être amené à effectuer un freinage d'urgence devant l'inspecteur du permis de conduire.
À l'instar des automobiles, certaines motos, principalement de grosse cylindrée sont maintenant équipées d'un anti-blocage des freins dit ABS permettant de limiter les risques de blocage de roue en cas de freinage appuyé. Il existe également une gestion automatisée du dosage de puissance entre les roues avant et arrière, tel le dual-CBS de la marque Honda ou le freinage intégral BMW.
Le frein-moteur
Chaque motard, en fonction de son expérience, de sa machine, des conditions atmosphériques, a pour un virage donné une vitesse de passage idéale à laquelle il se sentira en sécurité. Une bonne manière « d’appréhender » ce virage, de le « lire », de connaître la vitesse de passage sécurisante, consiste à rétrograder suffisamment longtemps à l’avance. Cela permet :
d’avoir le temps d’observer l’approche du virage, d’intégrer tous les paramètres, d’anticiper;
d’ajuster la vitesse de manière non brutale;
d’être plutôt en sur-régime (préférable pour, d’un filet de gaz, avoir une vitesse constante dans le virage);
de ne pas avoir à trop se concentrer sur le freinage en l'ayant anticipé. Être debout sur les freins à l’entrée du virage provoque une perte de concentration pour le passage du virage.
Si le pilote ressent une impression de vitesse excessive, il suffit d'abandonner le filet de gaz au profit du frein moteur qui, conjugué à l’augmentation des frottements dans le virage, fera tomber très vite la vitesse qui sera sécurisante très peu de temps après le début du virage. Généralement, on s’apercevra alors qu’effectivement, on aurait pu passer à la vitesse d’entrée.
L'anticipation
Plus que tout autre caractéristique du pilotage, l'anticipation est la clé d'un bon pilotage. Sur circuit, cela se résume à un bon enchaînement d'accélérations, de freinages et de prises d'angle. Toutefois, la conduite sur le réseau routier oblige à prendre en compte d'autres impératifs :
l'insertion dans le trafic : l'avantage d'une forte accélération n'empêche pas d'être surpris par un freinage brutal des véhicules s'insérant devant la moto, ou par un conducteur désireux de passer à tout prix avant la moto dans le cas d'une remontée de file ;
les dépassements : même rapides, ils doivent être jugés correctement. Les véhicules à doubler peuvent ne pas laisser assez de place pour un rabattement d'urgence. Un véhicule peut décider subitement de couper l'axe pour tourner à gauche, ce qui arrive souvent en zone urbaine et en période estivale. Certaines peintures au sol sont glissantes et, couplé à une épaisseur, déstabilisante, devenant avec une météo humide un risque d'accident ;
l'échappatoire : il faut en permanence prévoir un évitement d'urgence et par conséquence la place qu'il occupera (ouverture de portières, nid de poule). La circulation sur la voie rapide de gauche implique de s'écarter au mieux des véhicules de la voie adjacente.
être vu : Le motard roule toujours avec les feux de croisement allumés, obligatoire même de jour dans la majorité des pays, afin d'être plus facilement visible au milieu du trafic routier. Le suivi d'un véhicule se fait de préférence sur la partie gauche de la voie utilisée ce qui permet d'être mieux vu en se montrant dans les rétroviseurs central et gauche de l'automobile. Cela offre de plus une échappatoire en cas de ralentissement fort.
Les déplacements en groupe
Il s'agit souvent d'un moment de plaisir et de partage d'expérience. Les motos sont généralement de même gabarits afin d'éviter les frustrations de ceux qui sont au taquet en permanence et des autres qui passent leur temps à freiner pour attendre leurs congénères.
Placement sur la route au sein d'un groupeIl existe quelques règles particulières que les habitués adoptent au sein d’un groupe, mais beaucoup sont communes à tous les groupes pour des raisons de sécurité:
le groupe idéal ne dépasse pas 5 motos;
le chef de groupe, ou guide, ouvre la voie, il est le plus expérimenté et à un comportement sain sur la route et par conséquent il s'agit souvent du plus âgé;
le moins expérimenté suit le chef de groupe pour observer un bon exemple;
le plus excité sera canalisé en étant placé derrière le second;
le groupe est fermé par quelqu'un d'aussi expérimenté que le chef de file; il doit s'assurer que tout va bien et doit pouvoir remonter jusqu'au chef de groupe en cas d'urgence, il est le "feu rouge" du groupe, il s'assure qu'aucun danger ne viendra de l'arrière par un conducteur trop pressé par exemple;
chacun à sa place, il ne s'agit pas de remonter le maximum de copains pour le plaisir de passer devant;
le déplacement en ligne droite s'effectue en quinconce : l'un à gauche, l'autre plus loin à droite, etc., afin de permettre à chacun d'avoir une visibilité suffisante de la route et de ne pas accrocher le prédécesseur lors de freinages non prévus;
éviter l'effet de horde en n'imposant pas aux autres usagers des contraintes supplémentaires, par exemple lors des dépassements ou des stationnements.
Les dépassements doivent être effectués avec ordre en prenant la place de son prédécesseur lorsque celui-ci poursuit son dépassement, il ne s'agit pas de s'incruster en masse entre deux véhicules.
Pilotage sur piste
Certains préfèrent légèrement dégonfler les pneus pour leur permettre de chauffer plus rapidement. S'il s'agit d'une moto utilisée également sur le réseau routier, les suspensions doivent être durcies afin de limiter les variations d’attitude de la moto aux accélérations et décélérations. Peu importe ce qu'il se passe derrière, les trajectoires doivent être facilement anticipées par les autres et les ralentissements en lignes droites annoncés en levant le bras gauche; cela évitera des téléscopages. En plus des éléments habituels de protection, une combinaison avec sliders est recommandée pour une meilleure protection. Il convient de vérifier la validité de son assurance si celle-ci n'est pas comprise dans le prix de location du circuit.
La position de conduite
Les déplacements sur la moto et la mise sur l'angle mettent à contribution les repose-pieds, ils ont ainsi plus d'importance que durant la conduite sur route. La position déhanchée est indispensable pour quatre raisons :
cela permet de jeter la moto sur l'angle en amplifiant l'effet du contre-braquage
déplacer le corps à l'intérieur du virage permet d'enlever de l'angle à la moto, ainsi à vitesse égale un virage pourra être pris avec moins d'angle
le fait de poser le genou permet d'avoir un repère d'angle
lors de petites glisses de la roue arrière le fait d'être "posé" sur le genou permet à la moto de ne pas se coucher
Contrairement à la conduite sur route, coller le corps au réservoir empêche la mobilité dans les enchaînements; quelques centimètres entre le réservoir et la pilote sont les bienvenus. Il en est de même pour les genoux: le pilote peut desserrer l'étreinte avec le réservoir.
Les trajectoires
À la différence de la conduite sur route, toute la largeur de la piste doit être utilisée. La prise de trajectoire peut ainsi de résumer à trois grandes étapes:
en ligne droite : freinage, rétrogradage, regard à la corde;
entrée de virage : contre-braquage, passage au point de corde;
sortie du virage : redresser la moto, accélérer.
Dans un enchaînement de virages, il faut privilégier le dernier afin de sortir le plus rapidement possible. D'une façon générale, le freinage doit prendre un minimum de temps.
Utilisation du freinage
Le freinage s’effectue les bras tendus en se jetant en arrière afin de compenser en partie le transfert de masse vers l’avant qui a lieu lors du freinage. Il est utile de prendre des repères pour diminuer les distances de freinage. Seuls deux doigts placés sur le levier de frein permettent de garder les autres doigts sur la poignée des gaz afin de pouvoir continuer à jouer sur l'accélération.
Le frein arrière est peu utilisé à cause du transfert de masse important lors des freinages appuyés. Son utilisation se cantonne à asseoir la moto en entrée de virage. Dans le cas moins idéal où le pilote entre dans un virage trop rapidement, le frein arrière permet de ralentir sans quitter brutalement la trajectoire, chose inévitable avec le freinage de l'avant seul.
Les techniques de base
Les virages se passent généralement le plus court possible en roulant à allure réduite en jouant avec l'embrayage. La moto est penchée du côté du virage, le corps de l'autre côté pour garder l'équilibre mais en gardant les épaules parallèles au guidon; les jambes sont ainsi écartées.
En descente, le corps part en arrière proportionnellement au degré de la pente.
Une montée s'effectue avec élan suivi d'une accélération régulière en s'asseyant légèrement afin d'augmenter l'adhérence du pneu arrière. Les jambes continuent d'amortir le relief du terrain.
==>trajectoire idéal
mais si je trouve d'autre vidéo, je vous mets ça!
tuto trouvé sur un forum!
Bonne Lecture!
Les zones de dangers
Zone 1: virage aveugle, obstacles latéraux
Zone 2: virage coupé, place occupée
Zone 3: accotement glissantSur le réseau routier, il est important de prendre en considération l'existence de zones dangereuses telles que décrites sur le schéma ci-contre. Certains virages sont dits aveugles car ils ne permettent pas d'avoir une visibilité suffisante pour voir leur fin, c'est le cas en territoire montagneux ou lorsque des constructions masquent la vision; une mauvaise évaluation du virage ou une chaussée d'adhérence variable risque de surprendre le pilote. En cas de virage à droite, il faut veiller à ne pas heurter des obstacles latéraux (poteaux, glissières, panneaux) à cause de l'inclinaison. Les virages sont à prendre de préférence à allure réduite pour ensuite sortir facilement avec l'accélération. Il est vital de savoir quelle place occupe la moto sur la route lorsqu'elle est inclinée ; cet oubli oblige le pilote à se redresser et à accentuer le contre-braquage pour terminer le virage lorsqu'un véhicule se présente en sens inverse ; le même problème surgit lorsque les autres véhicules coupent le virage.
Utilisation du freinage
Le freinage actif
Le freinage est l'une des manœuvres essentielles en moto. Il entraine une décélération produisant une force horizontale orientée de l'arrière vers l'avant suivant le principe d'inertie; le moment de cette force par rapport à l'axe des roues entraine une action verticale descendante sur l'avant traduit par l'enfoncement de la fourche, et une action verticale ascendante soulageant la roue arrière. Ainsi le poids se répartit entre l'avant et l'arrière au prorata des distances des roues par rapport au centre de gravité de l'ensemble moto et pilote. La direction du poids est verticale et la direction de l'effort d'inertie est horizontale, aussi la répartition du poids se superpose aux effets d'inertie de la décélération. Cette action est vulgarisé de façon incorrecte en termes de transfert de masse.
Les suspension de véhicules avant permettent, en s'enfonçant, d'absorber une partie de ce poids supplémentaire. Un freinage avant trop appuyé dans ces conditions peut entrainer le décollage de la roue arrière (lorsque les suspensions avant arrivent en butée) et/ou le blocage avec dérapage de la roue avant (c'est la chute presque assurée dans ce dernier cas).
Le frein avant est le plus efficace et peut assurer 100 % du freinage. Cependant, le frein arrière permet d'assoir et de stabiliser l'engin, il permet également un freinage tardif en courbe. Le pilote doit appliquer le maximum de freinage sur la roue avant en serrant progressivement la commande afin d'obtenir le transfert de masse, donc d'adhérence, sur la roue avant, tout en utilisant le frein arrière pour équilibrer l'engin. La roue arrière, qui est encore chargée au début de freinage, peut être freinée moyennement à non freinée lorsque quasiment toute la masse est passée sur la roue avant. Le dosage frein avant / arrière dépend des caractéristiques de la moto et des pneus, généralement la proportion 70 % à l'avant et 30 % à l'arrière est recommandée, le freinage arrière permettant de stabiliser la moto. Une pression trop importante sur le frein arrière peut entrainer le blocage de la roue arrière, qui est cependant moins critique que celui de la roue avant. Il suffit au pilote de relâcher un peu la pression sur le frein arrière pour rétablir les bonnes conditions et terminer son freinage correctement.
Lors du freinage, le pilote doit tenir ses genoux serrés contre le réservoir, le dos le plus droit possible, le regard qui porte haut, droit devant et les bras sont verrouillés. La moto est si possible à la verticale, car le freinage de la roue avant a pour effet de redresser la moto. Lors du passage des épreuves du permis de conduire, les candidats reçoivent systématiquement une instruction sur le freinage d'urgence. Lors du passage de la partie technique du permis de conduire, le candidat peut être amené à effectuer un freinage d'urgence devant l'inspecteur du permis de conduire.
À l'instar des automobiles, certaines motos, principalement de grosse cylindrée sont maintenant équipées d'un anti-blocage des freins dit ABS permettant de limiter les risques de blocage de roue en cas de freinage appuyé. Il existe également une gestion automatisée du dosage de puissance entre les roues avant et arrière, tel le dual-CBS de la marque Honda ou le freinage intégral BMW.
Le frein-moteur
Chaque motard, en fonction de son expérience, de sa machine, des conditions atmosphériques, a pour un virage donné une vitesse de passage idéale à laquelle il se sentira en sécurité. Une bonne manière « d’appréhender » ce virage, de le « lire », de connaître la vitesse de passage sécurisante, consiste à rétrograder suffisamment longtemps à l’avance. Cela permet :
d’avoir le temps d’observer l’approche du virage, d’intégrer tous les paramètres, d’anticiper;
d’ajuster la vitesse de manière non brutale;
d’être plutôt en sur-régime (préférable pour, d’un filet de gaz, avoir une vitesse constante dans le virage);
de ne pas avoir à trop se concentrer sur le freinage en l'ayant anticipé. Être debout sur les freins à l’entrée du virage provoque une perte de concentration pour le passage du virage.
Si le pilote ressent une impression de vitesse excessive, il suffit d'abandonner le filet de gaz au profit du frein moteur qui, conjugué à l’augmentation des frottements dans le virage, fera tomber très vite la vitesse qui sera sécurisante très peu de temps après le début du virage. Généralement, on s’apercevra alors qu’effectivement, on aurait pu passer à la vitesse d’entrée.
L'anticipation
Plus que tout autre caractéristique du pilotage, l'anticipation est la clé d'un bon pilotage. Sur circuit, cela se résume à un bon enchaînement d'accélérations, de freinages et de prises d'angle. Toutefois, la conduite sur le réseau routier oblige à prendre en compte d'autres impératifs :
l'insertion dans le trafic : l'avantage d'une forte accélération n'empêche pas d'être surpris par un freinage brutal des véhicules s'insérant devant la moto, ou par un conducteur désireux de passer à tout prix avant la moto dans le cas d'une remontée de file ;
les dépassements : même rapides, ils doivent être jugés correctement. Les véhicules à doubler peuvent ne pas laisser assez de place pour un rabattement d'urgence. Un véhicule peut décider subitement de couper l'axe pour tourner à gauche, ce qui arrive souvent en zone urbaine et en période estivale. Certaines peintures au sol sont glissantes et, couplé à une épaisseur, déstabilisante, devenant avec une météo humide un risque d'accident ;
l'échappatoire : il faut en permanence prévoir un évitement d'urgence et par conséquence la place qu'il occupera (ouverture de portières, nid de poule). La circulation sur la voie rapide de gauche implique de s'écarter au mieux des véhicules de la voie adjacente.
être vu : Le motard roule toujours avec les feux de croisement allumés, obligatoire même de jour dans la majorité des pays, afin d'être plus facilement visible au milieu du trafic routier. Le suivi d'un véhicule se fait de préférence sur la partie gauche de la voie utilisée ce qui permet d'être mieux vu en se montrant dans les rétroviseurs central et gauche de l'automobile. Cela offre de plus une échappatoire en cas de ralentissement fort.
Les déplacements en groupe
Il s'agit souvent d'un moment de plaisir et de partage d'expérience. Les motos sont généralement de même gabarits afin d'éviter les frustrations de ceux qui sont au taquet en permanence et des autres qui passent leur temps à freiner pour attendre leurs congénères.
Placement sur la route au sein d'un groupeIl existe quelques règles particulières que les habitués adoptent au sein d’un groupe, mais beaucoup sont communes à tous les groupes pour des raisons de sécurité:
le groupe idéal ne dépasse pas 5 motos;
le chef de groupe, ou guide, ouvre la voie, il est le plus expérimenté et à un comportement sain sur la route et par conséquent il s'agit souvent du plus âgé;
le moins expérimenté suit le chef de groupe pour observer un bon exemple;
le plus excité sera canalisé en étant placé derrière le second;
le groupe est fermé par quelqu'un d'aussi expérimenté que le chef de file; il doit s'assurer que tout va bien et doit pouvoir remonter jusqu'au chef de groupe en cas d'urgence, il est le "feu rouge" du groupe, il s'assure qu'aucun danger ne viendra de l'arrière par un conducteur trop pressé par exemple;
chacun à sa place, il ne s'agit pas de remonter le maximum de copains pour le plaisir de passer devant;
le déplacement en ligne droite s'effectue en quinconce : l'un à gauche, l'autre plus loin à droite, etc., afin de permettre à chacun d'avoir une visibilité suffisante de la route et de ne pas accrocher le prédécesseur lors de freinages non prévus;
éviter l'effet de horde en n'imposant pas aux autres usagers des contraintes supplémentaires, par exemple lors des dépassements ou des stationnements.
Les dépassements doivent être effectués avec ordre en prenant la place de son prédécesseur lorsque celui-ci poursuit son dépassement, il ne s'agit pas de s'incruster en masse entre deux véhicules.
Pilotage sur piste
Certains préfèrent légèrement dégonfler les pneus pour leur permettre de chauffer plus rapidement. S'il s'agit d'une moto utilisée également sur le réseau routier, les suspensions doivent être durcies afin de limiter les variations d’attitude de la moto aux accélérations et décélérations. Peu importe ce qu'il se passe derrière, les trajectoires doivent être facilement anticipées par les autres et les ralentissements en lignes droites annoncés en levant le bras gauche; cela évitera des téléscopages. En plus des éléments habituels de protection, une combinaison avec sliders est recommandée pour une meilleure protection. Il convient de vérifier la validité de son assurance si celle-ci n'est pas comprise dans le prix de location du circuit.
La position de conduite
Les déplacements sur la moto et la mise sur l'angle mettent à contribution les repose-pieds, ils ont ainsi plus d'importance que durant la conduite sur route. La position déhanchée est indispensable pour quatre raisons :
cela permet de jeter la moto sur l'angle en amplifiant l'effet du contre-braquage
déplacer le corps à l'intérieur du virage permet d'enlever de l'angle à la moto, ainsi à vitesse égale un virage pourra être pris avec moins d'angle
le fait de poser le genou permet d'avoir un repère d'angle
lors de petites glisses de la roue arrière le fait d'être "posé" sur le genou permet à la moto de ne pas se coucher
Contrairement à la conduite sur route, coller le corps au réservoir empêche la mobilité dans les enchaînements; quelques centimètres entre le réservoir et la pilote sont les bienvenus. Il en est de même pour les genoux: le pilote peut desserrer l'étreinte avec le réservoir.
Les trajectoires
À la différence de la conduite sur route, toute la largeur de la piste doit être utilisée. La prise de trajectoire peut ainsi de résumer à trois grandes étapes:
en ligne droite : freinage, rétrogradage, regard à la corde;
entrée de virage : contre-braquage, passage au point de corde;
sortie du virage : redresser la moto, accélérer.
Dans un enchaînement de virages, il faut privilégier le dernier afin de sortir le plus rapidement possible. D'une façon générale, le freinage doit prendre un minimum de temps.
Utilisation du freinage
Le freinage s’effectue les bras tendus en se jetant en arrière afin de compenser en partie le transfert de masse vers l’avant qui a lieu lors du freinage. Il est utile de prendre des repères pour diminuer les distances de freinage. Seuls deux doigts placés sur le levier de frein permettent de garder les autres doigts sur la poignée des gaz afin de pouvoir continuer à jouer sur l'accélération.
Le frein arrière est peu utilisé à cause du transfert de masse important lors des freinages appuyés. Son utilisation se cantonne à asseoir la moto en entrée de virage. Dans le cas moins idéal où le pilote entre dans un virage trop rapidement, le frein arrière permet de ralentir sans quitter brutalement la trajectoire, chose inévitable avec le freinage de l'avant seul.
Les techniques de base
Les virages se passent généralement le plus court possible en roulant à allure réduite en jouant avec l'embrayage. La moto est penchée du côté du virage, le corps de l'autre côté pour garder l'équilibre mais en gardant les épaules parallèles au guidon; les jambes sont ainsi écartées.
En descente, le corps part en arrière proportionnellement au degré de la pente.
Une montée s'effectue avec élan suivi d'une accélération régulière en s'asseyant légèrement afin d'augmenter l'adhérence du pneu arrière. Les jambes continuent d'amortir le relief du terrain.
==>trajectoire idéal
mais si je trouve d'autre vidéo, je vous mets ça!