Le topic du pistard : Conseils à prendre ou à laisse...

[Stavva]

Au fur et à mesure de mes périgrinations sur le net j'ai trouvé cette synthese concernant le pilotage... Un vrai recueil de la théorie...

http://www.trackmotor.com/content/8-pilotage

Leçon de pilotage 1 : la position

1- La position en ligne droite = recherche de vitesse
Pointes des pieds bien calées sur les repose-pieds, vous devez vous cacher au mieux derrière la bulle, afin de favoriser l’aérodynamisme de votre équipage, c’est-à-dire vous et votre moto. La mentonnière du casque touche quasiment le réservoir, les bras sont pliés et collés au réservoir, tout comme les jambes. Coudes et genoux se touchent quasiment. Vos fesses sont posées loin au fond de la selle, voir sur le dosseret de selle pour les plus grands. Le regard, toujours très important, porte le plus loin possible.

2- La position au freinage = freiner tard, fort et efficacement
Encore en position de recherche de vitesse maxi, vous commencez à décaler votre fesse côté intérieur du virage qui arrive. Vous pouvez commencer à utiliser le frein arrière pour baisser l’assiette de la moto, tout en accélérant toujours à fond. A votre point de repère de freinage, vous coupez les gaz et en même temps que vous saisissez progressivement le frein avant (à 2 ou 4 doigts) pour faire basculer le transfert de masse, vous vous redressez en poussant sur vos bras, tout en ouvrant le genou côté intérieur du virage : cela provoque un effet aérofrein qui vous permet de ralentir encore plus la machine et de commencer à l’inscrire dans le virage. Vos appuis sur les repose-pieds sont égaux. Tout en freinant de l’avant, vous débrayez à deux doigts pour descendre un par un les rapports, en mettant un petit coup de gaz à chaque fois (la paume de la main droite met les coups de gaz, tandis que vous maintenez toujours fort le frein avant avec 2 ou 4 doigts). Relâchez progressivement l’embrayage (en 2 ou 3 fois pour contrôler le frein moteur et le dribble de la roue arrière) jusqu’à la mise sur l’angle, puis progressivement le frein avant. On a complètement relâché le frein avant quand le genou se pose par terre. Et on ne retouche plus au frein avant, quoi qu’il arrive, tant qu’on est sur l’angle maxi ! C’est alors éventuellement le frein arrière qui prend le relais si vous deviez rattraper le point de corde. On ne réaccélère pas non plus pour recouper après.

3- La position en virage = trouver le meilleur compromis entre angle et vitesse
Pointes des pieds bien calées sur le bout des repose-pieds, vous déclenchez votre virage en appuyant sur le repose-pied intérieur (du point de corde jusqu’au filet de gaz, les appuis sur les repose-pieds sont égaux). Vous êtes assis à environ 10 cm du réservoir afin d’avoir une meilleure liberté de mouvement (ceux qui ont du mal à ne pas rester coller au réservoir peuvent rajouter une mousse). La fesse côté intérieur du virage doit être complètement sortie de la selle (pour repère : la raie des fesses est positionnée sur le rebord de la selle). Le genou est ouvert et va chercher l’asphalte, le bras intérieur est fléchi et ouvert. Le bras extérieur est quasiment tendu et collé au réservoir, tout comme le genou extérieur, également collé dans le renfoncement du réservoir et qui aide, en tirant, à faire tourner la moto. Les épaules restent droites. La tête et le regard sont positionnés de façon à voir le plus loin possible le prochain repère (point de sortie du virage, de réaccélération, etc.). Côté mains, vous pouvez garder un doigt sur l’embrayage pour gérer le frein moteur au rétrogradage ou pour pallier à un éventuel serrage moteur pour les adeptes du 2-temps. Dans les virages à gauche (à moins d’avoir le frein arrière au pouce gauche), vous pouvez éventuellement poser le talon du pied extérieur sur le repose-pied afin de pouvoir utiliser le frein arrière pour ramener la moto au point de corde, si nécessaire. Quoi qu’il en soit, on relâche le frein arrière quand on commence à réaccélérer (filet de gaz). On appuie alors davantage sur le repose-pied extérieur pour aider la moto à se relever, tout en ouvrant ¼ de gaz (on peut aussi éventuellement appuyer sur le repose-pied intérieur pour déclencher la glisse tout en contre-braquant légèrement). Comme on appuie fort sur les repose-pieds, les fesses ne sont alors quasiment plus en contact avec la selle. En centralisant les masses plus bas, l’avantage est qu’on évite le highside (l’effet catapulte) si la roue arrière décroche puis raccroche. La réaccélération est un compromis entre les appuis sur les repose-pieds et la remise des gaz progressive, découpée en 5 phases : filet de gaz, ¼ de gaz, mi-gaz, ¾ de gaz, plein gaz (et si vous ne souhaitez pas connaître ce fameux highside, évitez de couper les gaz sur une phase de réaccélération : en cas de glisse trop importante, figez la poignée en redressant un peu la moto, jusqu’à ce que la moto se remette en ligne). Restez déhanché jusqu’à la sortie du virage : on ne se replace dans la bulle que lorsque la moto est complètement redressée.

MISES EN GARDE & CONSEILS UTILES :
1- Quand on freine, on freine. Quand on accélère, on accélère.
2- Penser à bien s’oxygéner avant de monter sur la moto, puis à bien respirer dans le moindre bout droit.
3- Une fois sur l’angle maxi en virage, sans frein et sans gaz, on ne peut pas tomber.
4- Ne regardez jamais le bac à graviers, mais toujours là où vous voulez/devez aller, même si vous pensez que ça ne va pas passer. Ça passe souvent, croyez-nous !
5- Ne jamais se retourner : concentrez-vous à rouler vite et bien, c’est là qu’on gêne le moins !
6- Pensez à prendre un maximum de repères (si possible en effectuant un tour de circuit à pieds) : repère de freinage, de déclenchement de virage, de point de corde, etc. Et comptez les vitesses, de manière à toujours rentrer sur le même rapport dans les mêmes virages.

Leçon de pilotage 2 : Le regard et les repères visuels
Piloter au « feeling » vous limitera toujours à des chronos moyens et surtout très irréguliers. Vous devez donc piloter à l'aide de multiples repères placés sur la piste ou ailleurs. Pour cela, il est très important d'aller faire un ou deux tours de piste à pieds avant de rouler, afin de noter sur un plan du circuit tous les repères (une chose que tous les pilotes professionnels font).

1- Repère de freinage = de plus en plus tard
Si vous êtes rentré comme une « lopette » dans la courbe, ça passera forcément si vous freinez 2, 5 ou 10 mètres plus tard le tour d'après (à condition d’arriver à la même vitesse le tour suivant, voir paragraphe 2). Mais pour freiner plus tard, il faut déjà savoir où l'on freine !
Prenons un exemple concret. Sur le circuit de Lédenon, il y a une passerelle aux ¾ de la ligne droite. Essayez de la visualiser dès que possible, tout en vous plaçant sur la partie droite de la piste.
Pour les 1000cc* : visualisez la première boîte de chrono en aluminium placée derrière le muret des stands, 50 m après la passerelle (c’est le repère de freinage). A ce repère, vous devez attraper progressivement votre frein avant pour transférer les masses sur l’avant. Visualisez ensuite les trois petits cônes verts placés sous le commissaire de sortie des stands (c'est le repère de déclenchement du virage). Vous écrasez alors bien le frein avant, tout en descendant 1 ou 2 rapports (en fonction de la machine et de la démultiplication) et en relâchant progressivement l'embrayage (contrôle du frein moteur, du dribble, etc.). 10 mètres avant les cônes verts, appuyez fort sur le repose-pied intérieur et visualisez en même temps le repère au sol du lâché de frein. 10m avant, regardez le cône vert du point de corde, tout en relâchant le frein avant. 10m avant le point de corde, regardez le cône rouge extérieur, etc. etc. Vous avez compris : il faut toujours être en avance du regard d’un repère à l’autre : cela vous permettra de ne pas voir le film en accéléré !
Sur d'autres circuits du style Magny Cours, Paul Ricard, Le Mans, etc., des panneaux 200m, 100m, 50m sont placés en bord de piste. Ils ne sont pas là pour la déco : vous pouvez vous en servir comme repères de freinage !
*Pour les 600cc / 250cc : prenez les freins à la deuxième boîte en aluminium derrière le muret. Pour les 125cc, ça passe à fond ! Vous n'avez qu'à déclencher votre virage aux trois cônes verts, poignée de gaz soudée à fond ! Enfin… allez-y progressivement quand même !

2- Repère d'accélération = de plus en plus tôt
Une fois sur l’angle maxi (rappelez-vous : sans frein, sans gaz, ça passe !), vous devez garder une bonne vitesse de passage en courbe pour « caler » les pneus, c'est-à-dire pour déformer la carcasse de ceux-ci afin d'avoir le plus de surface de gomme au sol possible et donc une meilleure adhérence (à condition d’avoir les pneus à bonne température). Pour sortir du virage le plus fort possible et tester l’adhérence du pneu arrière, il va donc falloir réaccélérer par étape (filet de gaz, ¼ de gaz, mi-gaz, ¾ de gaz, plein gaz), en prenant à nouveau des repères : une tâche noire sur le bitume, la trace laissée par un repose-pied, etc. S’il n'y a rien au sol, comptez les vibreurs bi-tons, ou déclenchez un chrono mental (voir conseils utiles).
Avant le point de corde, vous devez visualiser le repère pour le filet de gaz, puis passer le point de corde avec le filet, tout en visualisant le repère du ¼ de gaz. Appuyez sur le repose-pied extérieur pour redresser la moto puis mettre ¼ de gaz, regardez loin la fin du vibreur et le repère du ½ gaz en même temps. ½ gaz : ça commence à glisser, je ne coupe pas (je fige un instant la poignée, tout en contre-braquant légèrement, jusqu’à ce que la moto se remette en ligne). ¾ de gaz, puis gaz en grand : la moto se tord, se lève encore sur l'angle, je la serre entre les jambes, bien en appui sur les repose-pieds, je monte sur le vibreur, la moto guidonne un peu, je pousse sur les bracelets, rupteur, je monte un rapport… Je me retourne pour voir la trace noire : Waou ! Ça y est ! Je suis un pilote !
Vous voyez que c'est du boulot quand même, surtout que nous avons vu un seul virage sur une quinzaine comprenant un tour de circuit. Commencez donc à y penser et à l’appliquer progressivement. C'est la seule manière pour progresser, en sachant que le tour parfait est celui où vous êtes passé pas trop mal dans tous les virages. Ça ne sert à rien de faire le fou dans 1 ou 2 virages, pour se traîner ensuite sur le reste du circuit. L'important est de progresser à chaque sortie, et surtout de se faire plaisir !

MISES EN GARDE & CONSEILS UTILES :
1- S'il n'y a vraiment pas de repère au sol, vous pouvez par exemple déclencher un chrono dans la tête : à partir du point de corde, comptez « 1-2-3 », puis ¼ de gaz « 4-5-6 », puis ½ gaz, etc. Même si c'est approximatif, c'est mieux que rien !
2- Essayez de prendre des repères fixes. Les vibreurs sont de très bons repères (le début, le milieu, la fin). Evitez les ombres, les commissaires, les photographes, les chats noirs... On peut avoir des surprises !
3- Quand vous commencez à faire des temps, les tours se font quasiment au ralenti (rythme cardiaque à 40'). Repère après repère, vous êtes en avance sur le tempo. Pour cela, vous devez être bien concentré… Mais ce sera une autre leçon !



Leçon de pilotage 5 : la chute
1- Soyez prêts à tomber !
La chute fait malheureusement partie de ce sport. D’ailleurs, ceux qui la craignent le plus sont souvent ceux qui ne sont jamais tombés. En effet, dans la majorité des chutes sur circuit, il n’y a pas de gros bobos physiques, si ce n’est quelques égratignures et contusions. Grâce à des équipements racing de plus en plus high-tech et sûrs, la plupart des pilotes se relève fort heureusement indemne. Une fois votre première chute essuyée, et si cette dernière est sans conséquences, vous redouterez d’autant moins les prochaines.
N’ayez pas peur de tomber – cela fait partie du « jeu » - mais n’abdiquez pas trop vite non plus. Toutes les situations qui vous semblent désespérées ne le sont pas forcément. Je m’explique… Vous arrivez très (trop) vite dans un virage et vos yeux exorbités regardent le bac à graviers qui vous attend. Erreur. Ne quittez jamais des yeux votre trajectoire et le virage que vous êtes sensés prendre. Même si ça vous paraît impossible, croyez-y quand même. Vous avez une chance, voire plus, que ça passe. Tandis que regarder le bac à graviers vous y entraînera obligatoirement.
Si votre moto part dans un guidonnage de folie, ne paniquez pas : poussez sur les guidons, en appui sur les jambes, afin d’éviter l’accentuation du guidonnage.
Si vous vous accrochez avec un pilote, tentez de garder quand même votre trajectoire. Un coup de carénage ne vous envoie pas obligatoirement en l’air !
Enfin, en cas de grosse glisse de l’arrière, ne coupez jamais les gaz. Figez-les et mettez-vous bien en appui sur vos jambes pour éviter le coup de raquette.
Quoiqu’il en soit restez toujours concentré sur votre pilotage dans les moments critiques et ne pensez à la chute que lorsque vous êtes vraiment dans les airs (ou sur l’asphalte !).

2- Les différentes sortes de chutes
En moto, il existe deux sortes de chutes les plus courantes : le highside et le lowside.
Le « lowside », c’est lorsque vous êtes sur l’angle et que vous perdez l’avant. C’est en général la moins dangereuse puisque, plein angle, vous êtes déjà quasiment à terre.
Le high-side est celle qui fait en général le plus mal : l’arrière de la moto a décroché, puis a raccroché le bitume. Votre moto vous fait alors un effet catapulte et vous envoie haut dans les airs. Jusque-là, ça va. Ça va moins quand vous retombez lourdement de tout votre poids sur le sol ! Les plus chanceux arrivent quand même parfois à retomber à califourchon sur leur réservoir et éviter la douloureuse rencontre avec le sol.

3- Comment ne pas transformer une petite chute en quelque chose de pire ?
Lâchez tout !
Première règle : quand il n’y a plus aucun espoir d’éviter la chute, ne vous retenez pas à la moto. Elle est plus lourde que vous et son poids risquerait de vous entraîner encore plus brutalement et plus loin (la moto finit sa course toujours plus loin que le pilote). D’autre part, repose-pieds, guidon et aspérités pourraient vous blesser.

Relax !
Ensuite, c’est facile à dire comme ça, mais n’essayez pas de résistez. Si vous tentez d’arrêter votre glisse avec vos bras et vos jambes, il y a de forts risques qu’ils soient plus exposés encore (un membre rigide se cassera plus facilement qu’un membre souple) ou qu’ils servent de pivot pour vous envoyer une nouvelle fois dans les airs.
N’essayez pas non plus d’amortir la chute avec une seule partie du corps (poignet, cheville…). Tout votre poids concentré sur cette partie la brisera automatiquement, alors que si vos fesses, votre dos, vos jambes etc. servent tous ensemble d’amortissement, ça diffusera et amoindrira plus probablement l’impact. C’est l’un des secrets des cascadeurs !
Certains pilotes ont aussi le réflexe de croiser leurs bras sur le torse pour se protéger.

Faites durer le plaisir…
Si c’est une simple glissade, laissez la force centrifuge vous entraîner… jusqu’à l’arrêt total. En effet, on a parfois l’impression qu’on ne glisse plus alors que ce n’est pas le cas (votre glissade a seulement ralenti). Si vous essayez alors de vous relever, il y a de fortes chances que vous repartiez une nouvelle fois dans un roulé-boulé !

1, 2, 3… Soleil !
Si vous êtes tombé au milieu de la piste, que des machines arrivent sur vous et que vous n’avez pas le temps de dégager, le meilleur conseil est de rester sur place et de vous protéger un maximum en vous recroquevillant. Les pilotes auront plus de chance de vous éviter que si vous bougez en paniquant, car ils ne peuvent pas deviner dans quelle direction vous irez. Dès que la voie est libre, par contre, dépêchez-vous de déguerpir pour vous mettre à l’abri derrière les voies de sécurité les plus proches.

CONSEILS UTILES
Les commissaires de piste sont là pour la sécurité et dégager la piste des débris, mais il n’est pas interdit de leur donner un coup de main pour relever votre moto (si vous n’êtes pas blessé, évidemment). Même dans les bacs à gravier, il existe un certain savoir-vivre et du respect.
Si votre moto est tombée au milieu de la piste et que vous n’avez rien, relevez-la dès que possible : cela peut éviter que de l’huile s’échappe du moteur, coule sur la piste et contraigne les commissaires à sortir le drapeau rouge pour nettoyer la piste. Les plus angoissés ou les plus… consciencieux pourront s’entraîner à chuter sur un matelas, chez eux, ou dans une salle de gym. Chuter est aussi un métier qui s’apprend.

[R1Devil]

J'ai mal aux yeux a force de lire

Beau boulot ca va en aider plus d'un

[dnstouron]

je vais essayer de tout lire ... au boulot je devrai avoir du temps

[Stavva]

J'ai edité pour laisser l'essentiel et rendre plus digeste...

[kontroll]

super post !

on sent l'expérience du monsieur et son sérieux
ça m'aidera surement quand je me déciderai a poser mes roues sur piste