climoute56 a écrit : ↑19 déc. 2020, 20:43
Tu l'avoue toi même qu'une huile plus épaisse durcis quand même un peu
Je l'ai écris où
climoute56 a écrit : ↑19 déc. 2020, 20:43
Après tu sépare chaque éléments pour que l'on comprenne c'est top, mais c'est un ensemble qui bossent ensemble quand même.
Ce qu'il faut bien saisir, c'est que si tu utilises un truc qui a une fonction pour en régler une autre, tu perds la fonction de départ et le réglage qui va avec.
Je vais faire le parallèle avec la carburation: Si tu utilises la vis de richesse du ralenti pour corriger un mélange trop pauvre à mi-régime au lieu de jouer sur l'aiguille, ça marchera (mal) mais, ce faisant, tu ne peux plus régler ta richesse du ralenti.
Pareillement, si tu utilises la précharge pour "durcir" la fourche, ta précharge sera en vrac sans autre possibilité de la corriger.
climoute56 a écrit : ↑19 déc. 2020, 20:43
Donc après avoir joué avec le ressort en le diminuant et en rattrapant cette diminution par une calle de même taille et un peu plus pour contraindre c'est pas si mal non?
Non, parce que cela t'empêche de régler correctement ta précharge.
De plus, qu'est-ce qui te dit que ton ressort sera plus dur une fois davantage préchargé
La progression d'un ressort hélicoïdal est linéaire, ce qui veut dire que pour chaque enfoncement d'un cm, il faut appliquer sur le ressort la même force.
Si cette loi physique est vraie (et je t'assure qu'elle est vraie) il ne reste que deux cas de figure où on obtient une plus grande dureté d'enfoncement:
1° Le cas des ressorts progressifs:
Ils le sont parce que le fil du ressort est de section variable, ou son pas lui même est variable quand ce n'est pas son diamètre d'enroulement ou un panachage de ses paramètres.
En préchargeant plus un tel ressort, celle-ci se fait sur les "sections faibles" du ressort, donc tu entames le potentiel de compression en douceur de la fourche, ce qui durcit le fonctionnement du ressort puisqu'il ne reste alors plus que la partie "ressort fort" pour travailler.
2° Une fois que tu es passé en Précharge = 0
Dans cette situation non souhaitable, ton ressort est contraint dans un espace non extensible car c'est celui du débattement maximum des tubes de fourche.
Dans cette configuration, tu vas pouvoir, au moyen de cales, lui tirer sur la gueule au maximum, comprendre l'enfoncer de plus en plus, la cale prenant la place de la partie ressort sans que le tube puisse remonter encore dans son fourreau.
C'est une situation anormale puisque, quand tu réserves une course morte pour la précharge, si tu as le malheur d'augmenter la hauteur de cale, le tube peut remonter encore un peu dans le fourreau, ce qui a pour effet de remonter l'avant de la moto.
Tant que tu as une course morte (et il faut en avoir une) augmenter la hauteur de cale ne modifie pas la dureté de la fourche.
Ensuite, tu parles de retirer de la hauteur de ressort et de remplacer plus ou moins cette hauteur de ressort comprimable par la même hauteur de cale incompressible.
Si on part du principe que le débattement de la fourche est le même et que le ressort n'est pas progressif, la dureté de la fourche sera la même.
En effet, le fil du ressort est le même, sa section aussi et sa densité par cm est la même puisque tu as réduit la taille du ressort mais que tu as en même temps diminué son espace de travail dans la même proportion.
Si on met une certaine longueur de ressort dans les tubes, c'est pour limiter les tassement par fatigue de l'acier, tout simplement.
climoute56 a écrit : ↑19 déc. 2020, 20:43
Moi je parle piste et réfléchi pas bosse ou route dégradé je "réfléchi" plutôt sur la travail de la suspension dans les phases classique d'un virage de cochon. Gros frein, zone neutre, filet de gaz, gros gaz
1Pour la phase de freinage on durci le ressort pour pas talonner.
2 Quand on fini de freiné le ressort remonte trop vite puisque plus dur, donc on épaissi l'huile pour pas avoir un remonté trop violente.
3 Filet de gaz sur course morte?
4 Remise des gaz sur la précontrainte pour avoir une certaine force tout de même sur la roue avant pour pas cabrer avec les poneys.
Que tu sois sur route ou piste, tu as besoin de suspensions qui fonctionnent correctement.
La différence tient dans le fait que tu as besoin de moins de débattements parce que la piste est de meilleure qualité et que le débattement, c'est aussi du "flou" dans le comportement de la moto.
Reste qu'il en faut pour garder un contact le plus étroit possible entre le pneu et la piste.
Bref, il faut une fourche plus dure pour limiter les débattements intempestifs et, je te le donne en mille, c'est du coté du ressort que cela se passe.
Pour compléter, ce qui prend une importance concrète sur la piste, c'est la faculté de régler l'hydraulique de la fourche.
On sort alors de la fourche basique de nos kawettes pour rentrer dans le cadre de fourches qui permettent de régler séparément la compression et la détente sur le volet hydraulique.
Ceci associé a un ressort plus dur permet de se faire une fourche tout à fait adaptée à l'usage piste.
climoute56 a écrit : ↑19 déc. 2020, 20:43
Pour reprendre mon cas perso, sur les freins je talonne, et en remise de gaz l'avant devient flou.
Le talonnage se règle avec, je te le donne en mille, un ressort plus dur.
L'avant flou à la remise des gaz est très symptomatique d'une précharge à peu près inexistante.
climoute56 a écrit : ↑19 déc. 2020, 20:43
Et avec mon nouveau moteur j'aurai quelques poneys en plus faudrait pas que l'avant déconne de trop à la remise des gazs.
Je pense donc qu'il faut de je transforme une partie de ma course morte en précontrainte pour les gros gazs de cochon. Faut que j'arrive a garder l'avantage de pouvoir remettre gaz à fond sans réfléchir plus tôt que les autres pistards.
Franchement, sur une kawette même affûtée, le problème de roue avant qui monte au ciel à la ré-accélération…
Une moyenne cylindrée tire son efficacité sur piste par une vitesse de passage en courbe plus élevée.
Hors, ce que tu décris dans ton 1-2-3-4, c'est plutôt l'apanage de motos très puissantes que l'on arrête dans le virage pour l'excellente raison que la puissance de la ré-accélération va faire gagner plus de temps que le temps perdu en vitesse de passage.
Si tu fais cela avec une kawette, tu perds de la vitesse de passage puis tu en perds encore par une ré-accélération médiocre qui ne rattrape rien du tout, bien au contraire.
Il y a donc une réflexion à faire sur le style de pilotage en échangeant ton freinage de trappeur au repère de freinage par quelque chose de plus doux et qui se prolonge sur l'angle…
climoute56 a écrit : ↑19 déc. 2020, 20:43
L'ensemble de la fourche étant aidé par un arrière plus dur pour évité l'effet a bascule.
Si tu veux aider ta fourche, accorde là avec ta suspension arrière, ce qui est tout le contraire d'avoir un truc qui talonne devant et un bout de bois derrière.
climoute56 a écrit : ↑19 déc. 2020, 20:43
Pour transformer ma course morte en précontrainte je dois jouer avec des calles, c'est bien cela?
Non, la course morte est absolument nécessaire et ce n'est pas une option que l'on prend ou que l'on laisse.
Relis bien ce que j'ai écrit plus haut et tu réalisera qu'on ne pas faire impasse là dessus.
