GPZ Dream Team

Merci pour le lien et pour ton explication, j'y vois plus clair maintenant!

Après je pense pas qu'un petit trou (tous les autres sont bouchés avec du scotch alu, et je vérifie tous les jours qu'il n'y a pas de fuites en balladant ma main le long des sorties) puisse engendrer directement la mort de mes soupapes!

j'ai lu avec beaucoup d’intérêt le rapport de Stavva ,et je suis d'accord avec lui .
Toutefois il convient de préciser qu'une fuite sur un échappement modifie le bon fonctionnement du moteur .

Un petit trou, ça craint pas, et le moteur du gpz est quand même très robuste, il suffit de voir ce que N°2 avait encaissée:
Pour les puristes, ne lisez pas ce qui suit:
Cornets, dyno stage trois, collecteur d'origine coupée à gauche et soudé, joint fuyard, silencieux MIG carbone de 600 Mostro avec RIEN dedans...
La moto avait 88000 quand on a fait cette modif (c’était en 99), elle a fait route + piste, à 95000 elle tournait toujours sans soucis. On l'a démantelée quand la boite à commencé à merder.
Ben ça à pas explosé mais il y avait de belles couleurs quand on enlevait le cache culbu, les soupapes d'échappement chauffaient tellement qu'il était presque impossible de régler le jeu à gauche...Quand l'AAC a bleui, on a doublé le jeu...et ça marchait encore....

Ce bourrin est increvable à quatre conditions: Surveiller le niveau d'huile (1,2 litre au 1000 à 95000 kms), PAS DE SURREGIMES, le laisser chauffer suffisament avant de lui tirer dedans et surveiller le refroidissement (interrupteur en parallèle/détartrer le radiateur/virer le calorstat/vérifier les sondes de températures à chaque révision).

Stavva a écrit : Les soupapes d'échappement sont les pièces les plus chaudes d'un moteur. Elles sont uniquement refroidies par la bouffée d'air "frais" qui traverse ta chambre de combustion lors du croisement de soupapes.
...
N'hésitez pas à compléter au besoin...

c'est une explication ... mais est-ce la bonne ?

La régulation en température des soupapes s'opère par transfert de calories par les sièges de soupapes.
Le croisement des soupapes, c'est juste une latitude que l'on s'accorde parce qu'en pratique, quand tout va bien, une soupape entrouverte va être considérée fermée d'un point de vue dynamique grâce à une contre-pression qui arrive au bon moment, générée par l’acoustique de la ligne d’échappement.
Si, le diagramme de distribution étant calculé dans ce sens, l'échappement fait défaut, tes soupapes d'échappement entre-ouvertes ne sont plus "protégées" par l'onde de contre-pression et supportent plus "d'effet de feu" qu'avec une installation accordée.
Ce n'est pas qu'une question de température.
D'ailleurs, le même moteur bien accordé que l'on va faire tourner en échappement libre va voir sa température de fonctionnement, à régime égal, baisser et pourtant, la durée de vie des soupapes d'échappement va s'en trouver réduite.
La raison en est que les contre-pressions qui ont toutes leur utilité dans la fermeture dynamique (acoustique) des soupapes freinent la vitesse de sortie des gaz brûlant de combustion.

Merci de compléter Kawasutra,

Je ne maitrise pas tous les phénomènes de résonance des échappements puisque, comme tu le sais, ceux ci dépendent des matériaux, courbures et épaisseurs et qu'ils sont propres à chaque moteur, à ses réglages et à l'usage que l'on veut en faire.

Mais permets moi d’insister sur l'importance du croisement de soupape et de résumer ainsi:

RFE + AOA = croisement du diagramme de distribution pour le tirage de la bouffée d'air frais du cylindre 1 aidée en cela par la dépression par effet venturi au niveau de la chambre de communication avec la ligne du cylindre 2 ajusté après le passage des gaz d'échappement de ce même cylindre...+ Résonance à x fois l'harmonique de l'onde de contre pression pour aider à l'ouverture de la soupape d'échappement AOE et à x+ Qqch assurer le non retour des gaz pour faciliter le RFA et le remplissage du cylindre en admission tout en bénéficiant de l'énergie cinétique du mélange air/essence en mouvement.

Excuses moi pour les valeurs x et Qqch je ne les ai pas en tête d'autant quelles dépendent du calage vilo (180°pour cet exemple) et du nombre de cylindres. le tout étant calculé à un régime précis (souvent 90% de la charge maxi).

C'est d'ailleurs (entre autres) pour permettre le bénéfice du croisement de soupape à tous les régimes que l'on planche sur les distributions variables (genre Vtec) et si le croisement de soupape est une latitude, je me demande bien le besoin qu'a éprouvé BMW de développer ceci:

BMW Vanos sur moteurs 6 cylindres 2.0, 2.5 et 3.0 (BMW M 3).

variation de phase gérée par le boîtier Bosch Motronic (DME M 3.3 pour le 2.5), en fonction du régime, de la charge et de la température moteur,
2 positions (perceptible à l'oreille, changement de sonorité)
sous 3000 tr/mn, croisement des soupapes réduit, (amélioration de la souplesse, stabilisation du ralenti),
entre 3000 et 4500 tr/mn, croisement important (augmentation du couple),
au-delà, retour au faible croisement (puissance élevée, diminution de la consommation 5%, réduction des émissions nocives).

Une chose est sûre, la conception et la fabrication d'un moteur et son adaptation sont une affaire de spécialistes dont je n'ai pas la prétention de faire partie puisque ne travaillant pas dans un des bureau d'étude sus nommés et qui sont mondialement reconnus.

J'ai juste la chance de connaitre quelques trucs que je souhaite faire partager à mes petits camarades, je n'ai pas la science infuse, je travaille mes sujets et ai écrit les réponses ci dessus en 2-3 heures de temps alors que l'on pourrait leur consacrer des livres...

Mon explication n'est peut être pas la bonne mais elle est en partie fondée. Je travaille plutôt sur des V6 à V16 dans des conditions où les phénomènes de contre pression et de vibration sont tout à fais palpables. De plus, pour la conduite d'un moteur, le paramètre de surveillance le plus important est la température d'échappement.

Par contre, en thermodynamique, et à propos de ma soupape grillée qui ne serait refroidie que par son guide soupape, la formule simplifiée d'échange thermique des fluides en mouvement est bien fonction de la qualité des matériaux de leur surface de contact et de leur différence de températures respectives non? genre ro, mu, t1 et quelques autres trucs ...Dis moi quelle est la plus grande surface, la tete de soupape dessus+dessous en contact avec le flux gazeux ou la surface du guide de soupape (de plus isolés par un fluide soit deux transferts de calories à réaliser ) ? la plus grande différence de T° est elle entre la soupape chaude et l'air frais ou entre la tige de soupape moins chaude et l'huile + guide à température de fonctionnement ?

Quelques petits liens pour aller plus loin:
http://philippe.boursin.perso.sfr.fr/pdgdist2.htm
celui là aussi avec un petit extrait:http://hmf.enseeiht.fr/travaux/CD0304/o ... metrie.htm

Croisement de soupapes et backflow "effet de feu"

Comme cela a été indiqué dans la définition de la loi de levée, il y a la possibilité d'avancer ou de retarder les phases d'admission et d'échappement par le biais des coefficient AO et RF, représentant la configuration mécanique réelle, et qui peuvent être ajustés dans le programme pour observer l'influence plus ou moins grande d'un croisement de soupapes donné.
L'instant d'ouverture et de fermeture des conduits d'admission et d'échappement doit correspondre à une position précise du piston dans le cylindre: le but est d'une part de remplir au maximum le cylindre de gaz frais (et ce le plus rapidement possible), et d'autre part d'évacuer la quasi totalité des gaz brûlés.

Ainsi, si la soupape d'admission se ferme après l'arrivée du piston au point mort bas (retard à la fermeture), on peut profiter des pressions dynamiques pour améliorer le remplissage. De même une avance à l'ouverture de l'échappement permet une meilleure évacuation des gaz brûlés (il faut noter cependant cette avance à l'ouverture peut diminuer le temps de détente et donc le rendement du moteur).

Le croisement de soupapes est le résultat particulier d'un retard à l'échappement et d'une avance à l'admission. Il a pour effets de faciliter l'aspiration des gaz frais avec les gaz brûlés ce qui permet d'augmenter ainsi le remplissage du cylindre. Mais un excès de croisement peut provoquer des dysfonctionnements liés le plus souvent à des pressions dynamiques inadaptés (qui peuvent par exemple entraîner des backflows).
Il faut donc définir avec soin les angles vilebrequin pour lesquels l'anticipation de l'ouverture et le retard à la fermeture sont effectués.

Et pis celui là sur les soupapes très instructifs surtout sur leur refroidissement et les causes de destruction.
http://www.problemauto.com/?197/La-soupape
Extrait:
Les possibilités de refroidissement des soupapes :
- un contact franc de la tête avec le siège de la culasse.
- un contact étroit de la tige avec le guide et du graissage du guide.(Ton axiome est exacte...)
- l’afflux de gaz frais au temps d’admission. (Le mien aussi)
Causes de mauvais fonctionnement des soupapes :Encrassement des parois et étranglements dans le dispositif d’échappement (conduits de culasse, tuyauteries et silencieux)

Sur ce, bonne bourre et si je dois me taire faut pas hésiter à me le dire...D'autant que je ne suis qu'un newbie sur ce forum et que j'ai toujours le plus grand respect pour mes ainés

La vache entre Kawasutra et Stavva j'ai presque tout compris

j'aime les beau débats bien élevés ( techniquement et moralement )

Stawa, surtout, ne t"échauffes pas avant de savoir avec quoi et comment tu peux te refroidir !

Tout d'abord, ce qui m'a fait réagir à ton post:

Stavva a écrit : Les soupapes d'échappement sont les pièces les plus chaudes d'un moteur. Elles sont uniquement refroidies par la bouffée d'air "frais" qui traverse ta chambre de combustion lors du croisement de soupapes.

C'est le "uniquement" qui m'a frisé l'oeil, d'où ma remarque sur le refroidissement par (comme dirait Rica Zarai) le bain de siège
Tu fais bien de souligner l'échange thermique opéré le long du guide de soupape via le film d'huile.

Stavva a écrit : Par contre, en thermodynamique, et à propos de ma soupape grillée qui ne serait refroidie que par son guide soupape, la formule simplifiée d'échange thermique des fluides en mouvement est bien fonction de la qualité des matériaux de leur surface de contact et de leur différence de températures respectives non? genre ro, mu, t1 et quelques autres trucs ...

Parle plus simplement quand tu t'adresses à un type qui s'est fait poursuivre par les études et qui courait vite.

Stavva a écrit : Dis moi quelle est la plus grande surface, la tete de soupape dessus+dessous en contact avec le flux gazeux ou la surface du guide de soupape (de plus isolés par un fluide soit deux transferts de calories à réaliser ) ? la plus grande différence de T° est elle entre la soupape chaude et l'air frais ou entre la tige de soupape moins chaude et l'huile + guide à température de fonctionnement ?

D'après ce que je sais, un contact liquide ou solide permet, à surface égale, un transfert de calories plus important.
Alors, bien sûr, la surface de la soupape en contact périodique avec son siège est faible mais il ne faut pas oublier, qu'en plus, la force qui la plaque contre ledit siège est importante (ressort de rappel).
De plus, la température de la soupape, je dirai (j’exagère et je caricature) que l'on s'en fout un peu.
Le plus important, c'est l'étanchéité soupape / siège qui passe par une dilatation thermique homogène bord de soupape / siège.
Ensuite, il ne faut pas traiter sur le même pieds d'égalité une soupape d'admission et une soupape d'échappement.
Coté admission, c'est de l'air à 50-60° qui arrive sur la tulipe de la soupape.
Coté échappement, c'est du gaz brûlé à haute température que tu vois refroidir la soupape.
Et là, coté transfert de calories, je te laisse le soin de calculer (de toute façon, je n'ai pas les compétences pour le faire) mais cela ne va pas faire bien lourd pour ce qui est de refroidir ta soupape.
C'est pourquoi le "uniquement" de ton commentaire verrait sans coup férir ta soupape passer de vie à trépas.

Stavva a écrit : Mais permets moi d’insister sur l'importance du croisement de soupape et de résumer ainsi:

Le croisement des soupapes est une chose.
La régulation thermique des soupapes d’échappement n'est pas concernée par ce procédé, à ma connaissance en tout cas.
Il est possible que je sois dans l'erreur à ce sujet; je ne prétends pas à une connaissance exhaustive en la matière.

Le décalage des aac est un bon plan pour le rendement d'un moteur.
J'ai connu sur ma 320 (vanos) et j'ai en ce moment sur ma rover v6 (moteur kv6).
Coté fiabilité, je suis plus mesuré, à la vue des 12 soupapes d'admission pliées qui trônent sur une étagère de mon garage
Une admission variable, c'est bien, mais quand c'a varie pas au moment ou il faudrait ou pas assez vite ...
Reste qu'à cylindrée et puissance égale, c'est 2 litres de moins niveau conso sur une bmw et sur la rover probablement aussi mais là, je n'ai pas pu comparer dans la vraie vie.

Tu l'as sans doute compris, mes connaissances sont relativement empiriques, basées bien plus sur l'observation dans la vraie vie et la vampirisation du cerveau des autres bien plus que par un niveau académique élevé.
Pour autant, je ne suis pas raciste et apprécie tes recherches et tes efforts de partage de connaissances et je t'en remercie.

Que mes remarques ne te freinent pas dans ta démarche mais plutôt te stimule.
Et sache que plus tu écrira sur le sujet, plus tu fera des imprécisions et des erreurs et que c'est dans la normalité des choses et que je n'y échappe pas non plus.
Les sciences qui sont impliquées dans la conception et le fonctionnement d'un moulins sont complexes et écrire à ce sujet, c'est accepter la possibilité de trahir la vérité vraie pour simplifier, pour faire comprendre un mécanisme ou tout simplement parce qu'appréhender les choses complètement est impossible pour un cerveau humain.

L'important, et c'est le cas, c'est de le faire dans un bon esprit avec l'idée de se coucher moins bête que l'on s'est levé; le fait d'avoir enseigné autrui ou d'avoir appris de lui étant secondaire; chacun vivant la chose dans le respect et l'estime de l'autre.
Ce qui n'empêche pas la déconne !

Stavva dit ça me va....Non y a pas de soucis, j'en parlais ce matin avec Dnstouron et ange, la difficulté du truc c'est de vulgariser sans risquer le tacle du spécialiste sur l'imprécision plus ou moins volontaire ou l'inexactitude de connaissances ni de perdre le petit gars qui voudrais savoir EN GROS de quoi il en retourne.

Je vis DANS (au sens propre) les moteurs depuis maintenant quinze ans et je ne connais pas UN gars qui maitrise à lui seul TOUT le sujet, surtout à propos des moteurs modernes. La différence c'est que mes moteurs sont assez gros et diesels donc là encore je conviens que les phénomènes et paramètres de surveillance soient différents. D'ailleurs je me prend la tête depuis longtemps sur les carbus, et ne les touches quasiment plus...

Les sorciers Gordini et yoshimura ont cédé leur place à l'équipe d'ingénieur...Que l'on est malheureusement pas (ou pas, un de mes anciens pestait en permanence contre les ingénieurs pas assez "ingénieux"). Donc on y va comme ça, comme je le disais à la fin de mon post précédent on avait tous les deux une partie de la soluce mais on avait aussi tout les deux oublié de nommé le (saint) siège et là aussi j'ai approximé la thermo.

Alors ça me va et puis pour le refroidissement, je suis un modèle à air à chevelure rase...et comme je disais à Dnstouron ce matin, je me ferais bien une soirée refroidissement liquide sous pression une de ces quatre....Surtout que le but c'est quand même que le petit georgesdupont puisse rouler sur une bécane en état...

Alors georges t'en es où avec tes silencieux, je veux une photo de la réparation, partage ta technique de réparation avec nous, ça pourrait nous servir....

Ps: faut vraiment que j'apprenne à faire les citations, c'est plus pratique pour discuter.....

Stavva a écrit : Ps: faut vraiment que j'apprenne à faire les citations, c'est plus pratique pour discuter.....

Tu clique sur le bouton "citer" du message que tu veux utiliser.
Le message d'origine est encadré de quote="Stavva et /quote (ils doivent être entre crochets)
Tu aménages le texte à l'intérieur selon le besoin en ajoutant des

Stavva a écrit :"qui encadrent tes citations "

qui encadrent tes citations (j'ai laissé les crochet, c'est le résultat final que tu vois au dessus).

Bref, c'est comme la méca, essayes et tu comprendra !

Ben c'est pas comme la méca des vieux alors....Système inconnu ?, touches à ton c.l ? (ça rime)

Stavva a écrit :Ben c'est pas comme la méca des vieux alors....Système inconnu ?, touches à ton c.l ? (ça rime)

A moi, on me disait: t'y connais pas, t'y touche pas, bourrique !
Mais j'ai toujours eu un peu de mal à obéir ...

'tite question au passage après avoir lu ce sujet (http://314rtipe2006.canalblog.com/)

C'est quoi la longueur de l'échappement ?
Ça inclut le silencieux, les chicanes, ou rien du tout... ?

et bah ça marche plutôt bien le moule en silicone! J'ai découpé deux bandes dans un moule acheté 5 euros, enroulé ces deux bandes autour des sorties collecteur, maintenu la tension élastique avec du scotch alu, emmanché les silencieux dessus, remis une couche de scotch alu par dessus tout ça pour être sur qu'il n'y aura pas de fuites de gaz (donc pas de rendement moteur dégradé!) et puis serré à bloc le collier en métal dessus...c'est chiant à faire mais ça passe! La moto fait très peu de bruit (mais ça va le son, y'a bien pire pour un échappement d'origine je trouve!) et surtout elle a retrouvé sa pêche, je ne saurais pas dire si c'est mieux qu'avec le 2 en 1 ER5 mais normalement ça doit être mieux vu que le silencieux d'ER5 est conçu...pour les ER5! Et pas pour les GPZ...!

Super intéressant votre discussion, j'ai des notions la dedans aussi et ça m’intéresse pas mal!

Rata a écrit :'tite question au passage après avoir lu ce sujet (http://314rtipe2006.canalblog.com/)

C'est quoi la longueur de l'échappement ?
Ça inclut le silencieux, les chicanes, ou rien du tout... ?

Sont abordées dans ce dossier des notions théoriquement intéressantes mais difficiles à appliquer dans la vraie vie.
Au début, est considéré la longueur totale de l'échappement.
Ensuite, avec les multi-cylindres, sont considérées comme "sortie" toute augmentation de diamètre de tube créant une dépression.
Dans un 4 en 2 en 1, les étages sont considérés ainsi, avec 2 régimes d'accord acoustique.

Tout cela n'est pas évident à gérer, d'autant que le diamètre des tubes, leur matière, leur forme, la longueur, la technique d'insonorisation par chicane ou / et par absorption.
Si tu ajoutes le fait qu'un accord admission / échappement est aussi à échafauder en fonction d'un régime de prédilection ....

C est assez interessant ce qui est dis ici ( j ai pas encore tout lu, j en garde pour quand je serais au chiotes )
Mais ce qui serais bien, c est qu il y ai un post dédié dans la bonne section, car ce débat n a pas sa place dans une presentation et qui plus est comme il est tres instructif, les infos qu il contient pourraient servir a des gens sauf qu ils ne le trouveront pas caché dans une presentation

+ 1

Pas faux !

Je pense qu'un admin / modo pourra nous faire çà très proprement

Ouaiiiiiiiiiiiiiiis c'est ben vrai ça...

Coment j ai cassé l ambiance ...